Gesammelte Einsprüche (2) gegen den vierspurigen Ausbau

Allgemeine Hinweise zu den gesammelten Einsprüchen sowie eine Inhaltsübersicht finden Sie unter Einspruchsammlung.

Auf dieser Seite finden Sie die Einsprüche 5, 6 und 7. Weitere: 1 bis 4, 8 bis 12.

Einspruch 5 – Zum Planfeststellungsverfahren Ausbau Königsbrücker Straße

Die Ausbaupläne für die Königsbrücker Straße lehne ich in der derzeitigen Form ab. Es ist nicht zu verantworten, dass die Autofahrer gegenüber Fußgängern und Radfahrern derartig bevorzugt werden. Einen Radweg halte ich für unabdingbar für eine so wichtige Verkehrsader, zumal den Radfahrern keine brauchbaren Alternativen zur Verfügung stehen. Der Radverkehr wird in Dresden leider nicht in dem Maße gefördert, wie es im Rahmen der Agenda 21 notwendig wäre. Die vorliegende Planung ist hierfür ein deutlicher Beweis.

Es reicht vollkommen aus, eine Autofahrspur je Richtung vorzusehen. Nur so kann eine unerträgliche Steigerung des Verkehrslärms für die Anlieger vermieden und die vorhersehbare Entmietung der verhältnismäßig dicht an der hoch verkehrsbelasteten Straße stehenden Mehrfamilienhäuser gestoppt werden. Der Wohn- und Lebensqualität der Anlieger sollte weitaus höhere Bedeutung zugemessen werden, als dem Bedürfnis der Autofahrer, die Stadt zügig zu durchrasen.

Die Straße darf nicht zum unüberwindbaren Hindernis werden, um als Kunde von einem Geschäft auf der einen Seite zu einer Handelseinrichtung auf der anderen Seite zu gelangen. Straßen sollen verbindende, nicht trennende Elemente in einer Stadt sein. Auch die Reduzierung der Parkmöglichkeiten ist für die ansässigen Händler und Dienstleister absolut schädlich. Die Folge wäre ein Abwandern der gewerblichen Nutzer bzw. ein Leerstand der Erdgeschossbereiche wegen zu geringer Kundenfrequenz.

Ich fordere eine Rückkehr zur Ausbaukonzeption 1995 mit durchgängiger Rad- und Gehbahn sowie Seitenstreifen mit Parkmöglichkeiten, aufgelockert von vielen Bäumen. Dresden soll eine grüne und lebenswerte Stadt bleiben. Die mit der Planung verbundene radikale Reduzierung von Vorgärten und das Fällen ganzer Baumreihen widerspricht nicht nur dem Gedanken der Nachhaltigkeit, sondern auch dem gesunden Menschenverstand.

Wenn wir die Schönheit dieser Stadt nicht achten und sie nicht nach Kräften vermehren, wird die schon begonnene Abwanderung ihrer Bewohner ins Umland ungebremst weiter gehen. Eines Tages wird dieses Stadtgebilde eine leere Hülle sein. Für Fehlplanungen der vorliegenden Art, die in genau diese Richtung führen, auch noch Fördermittel einzusetzen, müsste jeder verantwortungsbewusste Entscheidungsträger ablehnen!

Bewohnerin 5

hoch

Einspruch 6 – Einwendung gegen die vom Rat der Stadt Dresden am 4. Mai 2000 beschlossene Vorzugsvariante zum vierspurigen Ausbau der Königsbrücker Straße

Zur Zeit läuft das Planfeststellungsverfahren für einen Ausbau der Königsbrücker Straße in der Äußeren Neustadt in Dresden. Eine Straße wird nicht jedes Jahr neu angelegt. Sie ist für eine langfristige Nutzung bestimmt. Davon, wie die Straße angelegt wird, hängt auch ab, wie sich der Verkehr in Dresden langfristig entwickelt. Und das wiederum bestimmt die Entwicklung der Stadt und der Qualität des Lebens in Dresden insgesamt mit. Dient es also der langfristigen Entwicklung der Stadt, wenn die Königsbrücker Straße so ausgebaut wird, wie es die jetzt ausliegenden Pläne vorsehen? Das ist die Frage, die aus meiner Sicht im Planfeststellungsverfahren geklärt werden muss.

Ich wohne selbst an der Königsbrücker Straße und kenne ihr Leben und die Verkehrsverhältnisse aus eigener täglicher Anschauung. Das möchte ich nutzen, um auf einige Gesichtspunkte hinzuweisen, die bei der Entscheidung über den Ausbau den Ausschlag geben sollten.

(1) Förderung des öffentlichen Personennahverkehrs

Die ausliegenden Pläne sehen eine eigene Trasse für die Straßenbahn vor. Das erhöht die Sicherheit an den Haltestellen und verkürzt die Fahrzeiten, weil die Bahnen unabhängig davon, wie dicht der Verkehr auf der Straße ist, verkehren können.

Straßenbahnen sind ein umwelt- und benutzerfreundliches Verkehrsmittel. Sie verursachen deutlich weniger Lärm, weniger Luftbelastung und weniger Unfälle als PKW (vgl. die Broschüre des Sächsischen Landesamtes für Umwelt und Geologie zu „Umwelt und Verkehr – Chancen für die eigene Mobilität“, Dezember 1999). Den Straßenbahnverkehr zu fördern, liegt auch langfristig im Interesse der Stadt und der Menschen, die hier leben. Herzlichen Glückwunsch zu diesem Teil der Planung!

(2) Förderung des nichtmotorisierten Individualverkehrs

Die Pläne, die zur Diskussion gestellt sind, sehen keine Maßnahmen zur Förderung des Fahrradverkehrs vor. Statt dessen wird auf die Alaunstraße als Ausweichstrecke verwiesen. Diese „Ausweichstrecke“ bietet aber keinen gleichwertigen Ersatz. Die Alaunstraße ist zwar als Fahrradstraße ausgewiesen, wird aber nach wie vor von Lieferfahrzeugen und PKW so stark frequentiert, dass sie de facto eine zu enge Autostraße mit den entsprechenden Gefährdungen für RadfahrerInnen darstellt. Außerdem ist sie weder am Albert- noch am Alaunplatz an weiterführende Radwege angeschlossen. Die Förderung des Fahrradverkehrs bleibt Stückwerk und damit weitgehend wirkungslos.

Die Vorzugsvariante fällt damit deutlich hinter das zurück, was derzeit bundesweit und weltweit als „state of the art“ für eine nachhaltige Verkehrspolitik angesehen wird (vgl. etwa den aktuellen Kommentar zu den Verwaltungsvorschriften für die Allgemeine Straßenverkehrsordnung; s. a. die positiven Erfahrungen in den Städten Münster, Freiburg, Bonn, Köln, Heidelberg). Ein konsequent ausgebautes Netz von Fahrradwegen macht das Fahrradfahren attraktiver und sorgt dafür, dass die Stadt entlastet wird von dem Lärm, der Luftbelastung und den Staus, die der Autoverkehr in Ballungsräumen zwangsläufig hervor ruft.

Mit dem Ausbau gemäß den ausliegenden Plänen würde die Landeshauptstadt Dresden sich ein Denkmal für ihre Rückständigkeit in puncto Verwirklichung eines nachhaltigen Verkehrskonzepts setzen. Will sie das?

(3) Kulturbewusste Stadt

Die Vorzugsvariante sieht vor, mehrere Vorgärten zu planieren und zur Fahrbahn zu machen. Darunter befindet sich auch mindestens ein denkmalgeschütztes Anwesen. Im Bereich oberhalb des Bischofswegs soll eine Allee planiert werden. Sie stellt eine lokalhistorische Besonderheit dar, denn sie ist entstanden als Sommerreitweg der Garnison. Außerdem sollen die Gehsteige stark verschmälert werden – wiederum zugunsten einer breiteren Fahrbahn. Dem Ausbau zum Opfer fallen soll auch ein Naturdenkmal: die älteste und größte Ulme Dresdens. Ulmen sind durch eine Plage vor einigen Jahrzehnten in dieser Gegend weitgehend ausgerottet geworden.

Ein solch rabiater Ausbau überrascht in einer Stadt, die von Zerstörung wohl ein Lied singen kann. Ähnliche Bausünden werden in anderen Städten längst bereut. In Berlin hat der Senator für Stadtentwicklung gerade ein neues Gesamtkonzept vorgelegt. Danach sollen viele vierspurige Straßen rückgebaut werden, um mühsam wieder den Charakter von „Quartieren“ herzustellen, der vor Jahrzehnten den autofreundlichen Ausbau zum Opfer fiel. Über die Folgen des Wiederaufbaus von Köln nach dem zweiten Weltkrieg, der ebenfalls vor allem breite Straßen vorsah, urteilte der dort beheimatete Schriftsteller Heinrich Böll: „Köln gibt es noch, aber es ist ein Traum.“ Auch in Köln wird inzwischen viel Geld aufgewendet, um den urbanen Flair früherer Zeiten wieder zu beleben.

Es ist viel einfacher zu planieren, als gewachsene Strukturen, die maßgeblich die Lebensqualität einer Stadt bestimmen, wieder herzustellen. Will ausgerechnet die Stadtplanung in Dresden nun vorführen, dass sie diese Lehre schon wieder vergessen hat? Oder will sie nicht lieber ein modifziertes Konzept ausführen, in dem das Schutzgut Kultur eine Rolle spielen kann, die das Gedeihen der Stadt langfristig nachhaltiger unterstützt als einfach nur breite Straßen?

(4) Grüne Lunge

Die Vorzugsvariante sieht vor, insgesamt über neunzig Bäume zu fällen. Darunter befinden sich viele ältere Bäume mit großen Kronen. Um den Verlust an „grüner Lunge“ auszugleichen, müssten den Planungsunterlagen zufolge knapp fünfhundert junge Bäume neu gepflanzt werden. Bei dem vorgesehenen vierspurigen Ausbau ist aber nur für etwa neunzig kleine Bäume Platz an der neuen Königsbrücker Straße. Die übrigen Bäume sollen in Straßen auf der anderen Elbseite, südlich des Ostrageheges, gepflanzt werden. Für 180 der Neupflanzungen sind noch keine Standorte gefunden worden.

Die grüne Lunge der Äußeren Neustadt wird mit diesen Planungen drastisch reduziert. Der Stadtteil ist schon jetzt sehr dicht bebaut und weist ein deutlich überwärmtes Klima auf (vgl. den Umweltatlas der Stadt Dresden). Die Folgen waren während der jüngsten Hitzewelle im Juni deutlich zu spüren. Noch abends gegen zehn Uhr strahlen die Mauern die Wärme des Tages ab; die Temperaturen lassen nachts nur wenig nach, wohingegen es gleichzeitig unten am Fluss deutlich kühler wird. Die Überwärmung des Stadtteils belastet spürbar die Gesundheit der Menschen, die hier leben. Dieser Effekt wird sich noch verstärken, wenn die Vorzugsvariante zur Ausführung kommt.

Die Planer in der Stadtverwaltung und bei den Dresdner Verkehrsbetrieben können nicht behaupten, sie wüssten nicht um diese Auswirkungen ihrer Planung. Wollen sie sich allen Ernstes dem Vorwurf aussetzen, sie nähmen wissentlich, also vorsätzlich in Kauf, dass ein Ausbau nach ihren Plänen die Belastungen für die Gesundheit der Menschen in der Äußeren Neustadt verstärkt?

(5) Nachhaltige Infrastruktur

Die Vorzugsvariante sieht vor, in jeder Fahrrichtung zwei Fahrspuren für den motorisierten Individualverkehr einzurichten.

Eine stichhaltige Begründung für einen so starken Ausbau zugunsten des motorisierten Individualverkehrs enthalten die Planungsunterlagen nicht. Auf einer Bürgerversammlung am 7. Juni wurde Oberbürgermeister Wagner mit dem Argument zitiert, die Königsbrücker müsse so stark ausgebaut werden, um als Entlastungsstrecke während des Baus der Waldschlösschenbrücke dienen zu können. Diese Begründung ist unsachgemäß. Mit einer Straße wird eine Infrastruktur geschaffen, die langfristigen Bedarf bedienen soll. Deshalb sollten bei der Planung auch langfristige Überlegungen den Ausschlag geben.

Die Zahlen, die die Stadtverwaltung selbst dazu vorgelegt hat, weisen längerfristig KEIN erhöhtes Aufkommen des motorisierten Individualverkehrs auf der Königsbrücker Straße aus. Diese Prognose liegt der Umweltverträglichkeitsprüfung zugrunde, die das Umweltamt der Stadt Dresden in Bezug auf den geplanten Ausbau erstellt hat. Die Stadtverwaltung hat außerdem auf eine Anfrage der Ratsfraktion von Bündnis90/Die Grünen hin sogar erklärt, sie rechne langfristig mit einem Rückgang des Verkehrsaufkommens um 10 %. Der vierspurige Ausbau erscheint damit überdimensioniert.

Von einem überdimensionierten Ausbau würden falsche Signale für die zukünftige Entwicklung des Verkehrs in Dresden ausgehen. Radfahren würde zurückgedrängt, die Quartiersqualität („Stadt der kurzen Wege“) würde zerstört, der Autoverkehr aber fände ein verbessertes Angebot vor. Das ist genau das Gegenteil von der „intelligenten“ Entwicklung, für die das sächsische Landesamt für Umwelt und Geologie wirbt (vgl. die oben erwähnte Broschüre). Der vierspurige Ausbau würde dazu beitragen, Dresden zu einer „autofreundlichen“ Stadt zu machen – ein Entwicklungskonzept, das anderswo längst als Sackgasse erkannt worden ist, weil es langfristig den Lebensnerv jeder Stadt zerstört.

Die Königsbrücker Straße ist in der Tat eine stark befahrene Straße. Das hohe Verkehrsaufkommen konzentriert sich aber auf die Stoßzeiten. Zu anderen Tageszeiten und an den Wochenenden fahren sehr viel weniger Autos. Außerdem besteht ein großer Teil des Verkehrs zur Zeit aus Lastwagen, die zu Baustellen in der Äußeren Neustadt und der Radeberger Vorstadt fahren. Dieser Verkehr wird aufhören, sobald die Sanierungsarbeiten in diesen Stadtvierteln abgeschlossen sind.

Um dem Verkehrsaufkommen gerecht zu werden, ist es nicht erforderlich, die Königsbrücker vierspurig auszubauen. Wichtiger sind Maßnahmen für eine „intelligente Infrastruktur“, das heißt Maßnahmen, die den Verkehr flüssig fließen lassen. Dazu gehört es, für die Straßenbahnen ein eigenes Gleisbett anzulegen – so wie die Pläne es vorsehen. Auch die Verbesserung des Straßenbelages (Asphaltierung) wird dazu beitragen, dass zügiger gefahren werden kann. Die Möglichkeiten für einen „intelligenten“ Ausbau sind damit aber noch nicht ausgeschöpft. Flüssiger fließen kann der Verkehr auch, indem zusätzliche Abbiegespuren eingerichtet werden. Außerdem können die Ampelschaltungen den Stoßzeiten angepasst werden.

Indem sie solche Überlegungen in die Planungen einfließen lassen, können die Planer der Stadt Dresden demonstrieren, dass sie „Köpfchen“ haben. Sie können den Ausbau der Königsbrücker Straße zu einem Vorzeigeprojekt für intelligente Verkehrsführung machen. Sie können damit zugleich sehr viel mehr Ziele miteinander vereinbaren als mit den vorliegenden Plänen, nämlich fließenden Verkehr mit Umweltschutz und Lebensqualität und Gesundheit und Nachhaltigkeit.

Wie lassen sich diese Überlegungen konkret umsetzen? Ich bitte Sie, folgende Vorschläge aufzugreifen:

 

  1. Statt zwei Normalspuren für den motorisierten Individualverkehr (MIV) werden je Richtung eine Spur für den MIV und ein Radweg eingerichtet. Dieses Vorgehen entspricht einer nachhaltigen Verkehrspolitik. Außerdem können auf diese Weise auch die Gehwege breiter gestaltet werden; es müssen weniger Bäume gefällt werden; und die historischen Vorgärten wie auch die Allee im oberen Bereich der Königsbrücker Straße können weitgehend erhalten bleiben. Entsprechende Planungsänderungen können auf die detaillierten Ausarbeitungen der Bürgerinitiative Königsbrücker Straße zurückgreifen.
  2. Im Bereich oberhalb des Bischofswegs wird die Fahrbahn so geteilt, dass der Alleecharakter erhalten bleibt. Auch hierfür hat die Bürgerinitiative Königsbrücker Straße bereits umsetzungsreife Unterlagen ausgearbeitet.
  3. Die neu zu pflanzenden Bäume werden dorthin gesetzt, wo sie als „grüne Lunge“ gebraucht werden: in der Äußeren Neustadt.
  4. Der Verkehrsfluss für den motorisierten Individualverkehr wird durch „intelligente“ Maßnahmen wie abgestimmte Ampelschaltung und zusätzliche Abbiegespuren verbessert. Das verringert den Aufwand bei den Baumaßnahmen. Zugleich können wichtige Kulturgüter erhalten werden, die Königsbrücker bleibt als Quartier lebendig, und die „grüne Lunge“ wird nicht noch weiter geschwächt.

Es gibt einen Dresdner Stadtplaner, dem für seine „glückliche Hand“ noch über zweihundert Jahre später ein Denkmal gesetzt wurde. Am Körnerweg erinnert eine steinerne Kugel an Wolf Caspar von Klengel (1630-1691). Er erreichte zu seinen Amtszeiten als Oberlandesbaumeister, dass die Wiesen entlang der Elbe erhalten blieben. Auch damals gab es harte Konflikte um die Nutzung dieser begehrten Flächen. Damals setzte sich die größere Weitsicht durch. Heute sind wir alle dankbar dafür.

Ich wünsche den Planern und den Verantwortlichen im Regierungspräsidium eine ähnlich weise Beurteilungsgabe bei der Entscheidung über die sinnvollste Variante zum Ausbau der Königsbrücker Straße. Hoffen wir, dass es Ihnen gelingt, kurz- und langfristige Interessen vernünftig gegeneinander abzuwägen.

Bitte schicken Sie mir eine kurze Bestätigung des Eingangs dieser Einwendung.

Vielen Dank. Mit freundlichen Grüßen, Anwohnerin 6

hoch

Einspruch 7 – Planungen zum Ausbau der Königsbrücker Straße durch die Dresdener Verkehrsbetriebe

Hiermit möchte ich meinen Einspruch gegen die derzeitigen Planungen zum Ausbau der Königsbrücker Straße geltend machen.

Ich benutze fast täglich die Königsbrücker Straße, teils mit Auto, teils mit dem Fahrrad. Dabei habe ich auch Ziele an dieser Straße, da sich dort gute Einkaufsmöglichkeiten anbieten und Schauburg und diverse Cafés angenehme Ziele für den Abend sind.

Die aktuellen Planungen sehen vor, daß neben dem unabhängigen Gleiskörper der Straßenbahn 4 Fahrspuren für den MI-Verkehr entstehen. Radverkehrsanlagen werden weggelassen. Viele Bäume müssen fallen, einige der Vorgärten werden weichen und Fußwege werden eine nutzbare Breite von bis zu 2,5 m haben.

Diese Planungen muß ich aus folgenden Gründen ablehnen:

  1. Durch den fehlenden Radstreifen wird mir beim Radfahren keine Sicherheit gegeben. Die vorgesehenen Fahrspuren sind sehr eng, so daß zu erwarten ist, daß die Autofahrer ohne Einhaltung des Sicherheitsabstandes mit hoher Geschwindigkeit überholen werden. Die Pläne der Stadtverwaltung gefährden somit direkt meine Gesundheit, wenn nicht sogar mein Leben, denn ein kleiner Lenkerausschlag genügt, um unter die Räder zu kommen. Daß Autofahrer so eng überholen kann täglich auf der Bodenbacher Straße (an den Haltestelleninseln) beobachtet werden.
  2. Es ist mir nicht bekannt, daß auf der Straße eine Geschwindigkeitsbegrenzung eingeführt werden soll. So wird es selbst für mich als recht schnell fahrender Radfahrer zu den Gefährdungen im Punkt 1 kommen, da ich im 50 km/h schnellen Autoverkehr nicht mitschwimmen kann.
  3. Auch nach dem Straßenausbau muß täglich mit Stau gerechnet werden (die Kapazitäten der zwei und vierspurigen Varianten sind gleich, da sie durch die anliegenden Kreuzungen begrenzt sind, siehe Prognose der Umweltverträglichkeitsprüfung). Entgegengesetzt der bisherigen Praxis werden sich die Kraftfahrzeuge nun in zwei Reihen statt in einer Reihe aufstellen. Dadurch wird die Luft in diesen Bereichen stärker mit gesundheitsgefährlichen Abgasen vergiftet sein als schon bisher. Bin ich mit dem Auto unterwegs, so wird mir diese stärker verschmutzte Luft in das Fahrzeug geblasen, benutze ich das Rad habe ich auch mit den höheren Giftgaskonzentrationen zu kämpfen. Zusätzlich fehlt mir die Möglichkeit, aus dieser Wolke zu flüchten, da kein Radstreifen vorhanden und die Bürgersteige viel zu schmal sind, um dort noch mit dem Rad zu fahren. Diese Beeinträchtigung meiner Gesundheit ist unnötig und unangemessen.
  4. Eine Radfahralternative über den Dammweg ist nicht vorhanden, da dessen Pflaster das Radfahren unmöglich macht und die Fußwege zum Ausweichen ebenso schlechte Qualität haben bzw. teilweise nicht mal vorhanden sind. Außerdem mußte man Einbandstraßen entgegengesetzt befahren, was aufgrund der teilweise geringen Breite enorm gefährlich wäre.
  5. Auch die sogenannte „Fahrradstraße“ Alaunstraße ist nicht annähernd eine Alternative. Nicht nur, daß sie für mich einen Umweg bedeutet, sie ist immer zugeparkt und viel zu eng für das Begegnen mit den Anliegerfahrzeugen. Sie ist somit sehr gefährlich für mich. Außerdem habe ich dort als Radfahrer in der Praxis keine Vorfahrt, der Asphalt ist rissig und es gibt zahlreiche Schlaglöcher. Ein zügiges Fahren ist unmöglich. Ziele auf der Königsbrücker Straße sind unerreichbar.
  6. Das zusätzliche Fällen der Bäume für die vierspurige Variante kann ich als Dresdner nicht hinnehmen. Die obere Königsbrücker Straße ist nicht nur eine wunderschöne Allee, sondern auch noch ein Zeichen der Kulturgeschichte Dresdens. Sie war angelegt als Sommerreitweg für die königliche Armee. Kultur- und Geschichtsdenkmäler sind für uns Dresdner und die Touristen besonders bedeutsam. Die derzeitigen Planungen würden die Vernichtung des besonderen Charakters dieser Allee bedeuten. Dresden hat im Krieg und in den Jahren danach wirklich genug verloren als das man es sich leisten könnte noch mehr zu vernichten.
  7. Als Ersatz für die gefällten Bäume sollen Neupflanzungen vorgenommen werden. Die Neupflanzungen werden den Verlust der großen Baumkronen nicht annähernd wieder gutmachen, zumal sie in ganz anderen Stadtvierteln stattfinden sollen. Das Klima in der Neustadt ist im jetzigen Zustand schon besorgniserregend (siehe auch Umweltatlas der Stadt Dresden). Die Anwohner und Gäste, somit auch ich, brauchen hier jeden Baum, es ist unverantwortlich, die schönen Bäume den minimalen Verbesserungen im MI-Verkehrsfluss zu opfern.
  8. Die Breite des Fußweges soll auf bis zu 3 Meter schrumpfen. Außerdem sollen Maste auf den Fußwegen stehen, so daß teilweise nur 2,5 m zur Verfügung stehen. Ein angenehmes Flanieren, Straßencafés und Verweilen ist dann nicht mehr möglich. Der Gedanke, mich zwischen Straßenbahnmasten, Ladenauslagen Bordstein und all den anderen Passanten durchschlängeln zu müssen, verärgert mich jetzt schon. Ich werde sicherlich nicht mehr dort Einkaufen. Sicherlich werden viele so handeln wie ich, so daß Cafés und Läden schließen müssen. Das wäre ein großer Verlust für mich und noch ein viel größerer für die Anwohner der Neustadt, weil somit ihr Stadtteilzentrum zerstört wird.
  9. Es sind zu wenig Querungsstellen vorgesehen, so daß ich erhebliche Umwege gehen muß, um die Geschäfte auf der jeweils anderen Straßenseite zu erreichen. Die Auswirkungen werden die selben sein wie im vorherigen Punkt.
  10. Die Neustadt ist für mich eines der interessantesten Dresdner Viertel. Sie ist als größtes Gründerzeitviertel eine Attraktion und auch für mich, meine Bekannten, die dort wohnen oder für meinen Besuch einmalig. Die überbreite, schwer zu überquerende Straße würde die Häuser zur Dammstraße vollständig von der restlichen Neustadt abschneiden. Es wäre eine Zerschneidung des historischen Viertels in zwei Teile. Das ist nicht zu verantworten.
  11. Die aktuellen Planungen verstoßen nicht nur gegen das Verkehrskonzept der Stadt und gegen den Flächennutzungsplan, sondern ignorieren allgemeine Regeln der Technik, sprich die einschlägigen Richtlinien und Empfehlungen zum Ausbau von Straßen.
  • Verstoß gegen folgenden Punkte im Verkehrskonzept der Stadt Dresden:
  • Kapitel 3 – Ziele der Verkehrspolitik:
    • Herausbildung eines sozialverträglichen Stadtverkehrs
    • Herausbildung eines umweltverträglichen Stadtverkehrs
    • Herausbildung eines ortsverträglichen Stadtverkehrs
  • Resultierend aus diesen Zielen ... ergeben sich folgende Anforderungen an die Verkehrsentwicklung:
    • ... Der Dresdner Stadtverkehr muß sich in die historisch gewachsene sowie neu entstehende Stadtstruktur einpassen, wobei er selbst strukturbildend beteiligt ist und seinen Beitrag zur Lebensqualität der Stadt leisten muß.
    • Der Dresdner Stadtverkehr muß auf die Wahrung und Ausprägung der städtischen und städtebaulichen Identität, besonders der des Stadtzentrums und der Stadtteilzentren, bedacht sein.
  • Darauf aufbauend orientieren sich die Prioritäten der Verkehrspolitik ... auf
    • ... die Förderung der Attraktivität und des Erlebniswertes des Fußgänger- und Fahrradverkehrs als den beiden weiteren Säulen des Umweltverbundes
    • die Verbesserung des Erlebniswertes städtischer Platz- und Straßenräume
    • die Verbesserung des Wohnumfeldes durch verkehrsberuhigende und verkehrsvermeidende Maßnahmen
  • Kapitel 5.9 – Rahmenprogramm Fußgängerverkehr
    • ... Die Gestaltung der Gehbahnen/Bürgersteige ist entsprechend ihrer verkehrlichen und sozialen Bedeutung – Bereitstellung von ausreichend Bewegungsraum für den Fußgängerverkehr unter Beachtung des dynamischen Gehverhaltens von Fußgängern sowie Berücksichtigung der Transport- und Aufenthaltsfunktion der Gehwege (großzügige Dimensionierung der Gehwege) vorzusehen.
  • Übergehen folgender Punkte im Flächennutzungsplan der Stadt Dresden:
    • Die Königsbrücker Straße zwischen Albertplatz und Stauffenbergallee ist im betrachteten Planungszeitraum keine Bundesstraße mehr.
    • Königsbrücker Straße ab Stetzscher Straße bzw. Katharinenstraße bis einschließlich Bereich Kreuzung Bischofsweg als Zentrum außerhalb des Innenstadtbereiches dargestellt, deren Entwicklung „von besonderer städtebaulicher Priorität“ (vgl. Erläuterungsbericht zum FNP, S. 28) ist.
  • Ignorieren der „Empfehlungen für Radverkehrsanlagen“ (1995) – ERA 95 – und zwar dem allgemeinen Entwurfshinweis für innerörtliche Hauptverkehrsstraßen: „Innerörtliche Hauptverkehrsstraßen sind oft wichtige Verbindungen für Radfahrer; gleichzeitig liegen dort häufig wichtige Quellen und Ziele. ... Radfahrern ist im Zuge von Hauptverkehrsstraßen eine lückenlose Führung zur Verfügung zu stellen.“ (vgl. ERA 95, S.22)
  • Ignorieren der „Hinweise der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen zur Beschilderung von Radverkehrsanlagen nach der Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrsordnung“ (FGSV-Hinweise 1998), die in der Vorbemerkung beinhalten, daß die geänderten Verwaltungsvorschriften ähnlich wie die ERA 95 „die gestiegene Radverkehrsbedeutung und den aktuellen Erkenntnisstand zur verkehrssicheren Führung des Radverkehrs“ berücksichtigen.
  • Ignorieren des FGSV-Hinweises: „Die Erfordernis der Benutzungspflicht“ (eines Radweges oder dgl.) „leitet sich allein aus dem Anspruch der Verkehrssicherheit ab und berücksichtigt vor allem die Gefährdung der Radfahrer durch den Kfz-Verkehr.“ (vgl. FGSV-Hinweise, S. 14)
  • Ignorieren der „Empfehlungen für Radverkehrsanlagen“ (1995) – ERA 95: je stärker und schneller der Kfz-Verkehr ist, desto wichtiger ist die Trennung des Radverkehrs (vgl. ERA 95, S. 23)
  • Ignorieren des FGSV-Hinweises: daß bei Innerortsstraßen „bei Verkehrsstärken über 20.000 Kfz/Tag“ die Benutzungspflicht „unerlässlich“ ist (gegenwärtig entsprechend Umweltverträglichkeitsuntersuchung ca. 25.000 Kfz/Tag – vgl. Unterlage 15.7, Blatt Nr.10 –, eine Reduzierung um 10% – vgl. Antwort der LH Dresden – ergibt ca. 22.500 Kfz/Tag) Das heißt, laut dieser Aussage muß die Königsbrücker Straße gesonderte Radverkehrsanlagen bekommen (vgl. FGSV-Hinweise, S. 15).
  • Widerspruch zu dem Planungsgrundsatz für Hauptverkehrsstraßen in den „Empfehlungen für die Anlage von Hauptverkehrsstraßen“ (EAHV 93), „Das Hauptziel bei Planung und Entwurf von Hauptverkehrsstraßen ist die Verträglichkeit der Nutzungsansprüche untereinander und mit den Umfeldnutzungen, die auch die Verbesserung der Verkehrssicherheit einschließt. Diese Verträglichkeit muss in der Regel auf vorgegebenen Flächen unter Wahrung der städtebaulichen Zusammenhänge und unter Berücksichtigung gestalterischer und ökologischer Belange angestrebt werden.“ (vgl. EAHV 93, S. 6).
  • KEINES dieser Ziele wurden in den aktuellen Planungen berücksichtigt.

Die ersten 10 Punkte sind sehr schwerwiegende Nachteile der aktuellen Planungsvariante, der letzte Punkt beweist, daß die Verantwortlichen sich ausschließlich auf die Förderung des Auto- und Straßenbahnverkehrs konzentriert haben und dabei grundsätzliche Regeln der Verkehrsplanungen mißachtet haben. Diese weisen ausdrücklich darauf hin, daß Planungen nicht isoliert nur bestimmte Verkehrsarten zu berücksichtigen haben.

Laut den Planfeststellungsunterlagen, (Unterlage 1 Punkt „3.1 Trassenbeschreibung der Varianten“, S. 15) ist der einzige Vorteil der aktuell geplanten Variante eine höhere Leistungsfähigkeit des Knotens Bischofsweg. Dem gegenüber stehen all die oben ausführlich dargestellten Nachteile für die Dresdener Bürger, so auch für mich. Eine höhere Kapazität wird die aktuell vorgesehene Variante nicht haben, da laut Umweltverträglichkeitsprüfung die Kapazität des Straßenzugs durch die abgrenzenden Knotenpunkte bestimmt werden, die sich nur noch bedingt ausbauen lassen.

Das bedeutet für diesen relativ geringen Vorteil werden die wichtigsten städtebaulichen, sozialen und ökologischen Gesichtspunkte ignoriert. Eine solche unausgewogene Baumaßnahme würde falsche Signale für die zukünftige Entwicklung des Verkehrs in Dresden setzen. Radfahren würde zurückgedrängt, die Lebensqualität („Stadt der kurzen Wege“) würde zerstört.

Ich bin empört über ein solch unsoziales Verhalten und fordere folgende Änderung der Planungen

  • Besonderer Bahnkörper für die Straßenbahn wie gehabt (6.50m),
  • Je ein KFZ-Fahrstreifen pro Richtung mit 3,00 m Breite (entspricht der EAHV 93),
  • Anlegen eines in der Fahrbahn integrierten Radstreifens mit 1,80m Breite, so daß die Gesamtfahrbahnbreite 4,80 m beträgt.
  • zusätzlich sind insbesondere auf der östlichen Seite der Königsbrücker Straße zwischen Louisenstraße und Bischofsweg keine Maste auf dem Gehweg vorzusehen (entweder Integration in den Parkstreifen oder Hausabspannung)
  • diese Querschnittsgestaltung erlaubt im Gegensatz zu den Planfeststellungsunterlagen unter Berücksichtigung gültiger Richtlinien und Empfehlungen eine angemessene Berücksichtigung aller Belange einer Geschäfts-, Wohn- und Hauptverkehrsstraße
  • Finden einer Lösung für den Bereich Bischofsweg-Stauffenbergallee, in der so viele Bäume wie möglich erhalten bleiben.
  • Ausbau der Alternativen Dammweg und Alaunstraße für den Radverkehr, daß heißt umfangreiche bauliche und verkehrsrechtliche Verbesserungen müssen getätigt werden. Auf beiden Strecken muss die Fahrbahnoberflächen verbessert werden. Die Alaunstraße sollte endlich nach dem Gesetz als Fahrradstraße ausgewiesen werden und auch den entsprechenden Komfort bieten. Radfahrern, die vom Albertplatz kommen, muss eine bequeme direkte Zufahrt geboten werden, und das illegale Parken, das zu Gefährdungen der Radfahrer führt, muss geahndet werden. Am Dammweg müssen an Bischofsweg und Antonstraße bequeme Querungsmöglichkeiten für den Radverkehr geschaffen werden, und er muss Nacht-tauglich werden.

Eine solche Gestaltung der Königsbrücker Straße würde ein geregeltes und stadtverträgliches Miteinander aller Verkehrsarten mit sich bringen, so daß auch Radfahrer und Fußgänger genügend berücksichtigt werden, ohne den MIV zu benachteiligen.

Ich bitte um eine kurze Bestätigung des Eingangs meines Einspruches

Mit freundlichen Grüßen, Nutzer 7

hoch

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