Gesammelte Einsprüche (3) gegen den vierspurigen Ausbau

Allgemeine Hinweise zu den gesammelten Einsprüchen sowie eine Inhaltsübersicht finden Sie unter Einspruchsammlung.

Auf dieser Seite finden Sie die Einsprüche 8, 9, 10, 11 und 12. Weitere: 1 bis 4, 5 bis 7.

Einspruch 8 – Einwendung gegen den geplanten 4spurigen Ausbau der Königsbrücker Straße

Sehr geehrte Damen und Herren,

mit dem geplanten 4spurigen Ausbau der Königsbrücker Straße bin ich nicht einverstanden. Ich werde im Folgenden versuchen, ihnen einen Teil der Gründe dafür zu erläutern. Weitere hier nicht aufgeführte Punkte, die jedoch genauso wichtig sind, finden sie unter anderem in den Einwendungen von Einwender 9, Einwenderin 10, Einwender 11 und Einwender 12 erläutert, die ich in vollem Umfang unterstütze und befürworte.

Die Gehwegbreite beträgt heute im Bereich mit dem größten Geschäftsleben (östliche Königsbrücker Straße zwischen Louisenstraße und Bischofsweg) 7,00 m. Davon wird ein 2,00 m breiter Streifen zum Parken genutzt, so dass eine nutzbare Gehwegbreite von 5,00 m verbleibt. In Empfehlungen und Richtlinien wird für Gehwege an Gebäuden mit Einzelhandel mit Wohn- und Tertiärnutzung bzw. mit zentralem Einzelhandel eine Breite von 4,00 m bis 5,00 m zwischen Wand und Bord empfohlen. (Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen: Flächenansprüche von Fußgängern). Laut Planung weist die Gehbahn in den relevanten Abschnitten eine Breite von ca. 3,50 m auf. Wie fast im gesamten Straßenzug wird jedoch auch hier die Gehbahn in Teilbereichen durch Maste um ca. 1,00 m eingeschränkt, so dass eine durchgehend nutzbare Breite von ca. 2,50 m verbleibt.

Das bedeutet: Die nicht einmal durchgehend verfügbare Breite von ca. 3,50 m erlaubt gerade einmal das Begegnen von je 2 Personen (vgl. Grundmaße für Verkehrsräume des Fußgängerverkehrs in den „Empfehlungen für die Anlage von Hauptverkehrsstraßen“).

Die umweltfreundliches Einkaufen ermöglichenden Fahrradparkplätze vorm Plus (Ecke Louisen- / Königsbrücker Straße), Auslagen von Blumenverkäufern – die nach Aussagen der Mitarbeiter keinen Platz hätten um ihr Angebot zu zeigen, die Werbeständer und Auslagen der anderen Geschäfte würden wegfallen müssen. Die Königsbrücker Straße bekäme plötzlich eine abweisende Fassade. Der Charakter der Einkaufsstraße ginge verloren. Dadurch müssten Geschäfte, Kneipen und Cafés schließen. Wieder gäbe es in Dresden mehr Arbeitslose. Den Hausbesitzern der anliegenden Häuser gingen Mieteinnahmen verloren, die sonst zur Sanierung der Häuser verwendet worden wären. Ein Teil des historischen Stadtbildes von Dresden würde in Mitleidenschaft gezogen.

Durch die 4Spurigkeit wird die Trennwirkung enorm verstärkt, was insbesondere die Entwicklung der westlichen Seite (hier vor allem zwischen Lößnitzstraße und Schwepnitzer Straße) negativ beeinflusst. Beispielsweise zum Einkaufen, zur Post, auf die Bank, ins Kino „Schauburg“ oder „Casablanca“, zum Bahnhof Dresden Neustadt ist das Queren der Straße in der gewohnten Weise nicht mehr möglich und wird drastisch erschwert.

Im Falle des 4spurigen Ausbaus werden sicher mehr Menschen versuchen, diese vermeintlich schnellere Straße (denn mehr Spuren scheinen zügigeres Vorankommen zu versprechen) zu nutzen. Das führt zu Stau, da die angrenzenden Knoten dem gestiegenen Verkehr nicht gewachsen sind (weiteres dazu: siehe Einwendung von Einwender 12). Im Stau stehende Autos emittieren mehr Abgase und Lärm, als fahrende. Dadurch ist zum Beispiel die Eisdiele vor der Schauburg nicht mehr zu gebrauchen. Eis lässt sich schlecht mit nach Hause nehmen, da es unterwegs schmelzen würde. Man muss es also dort essen, wo es verkauft wird. In einer Umgebung, die von Lärm und giftigen Luftbestandteilen dominiert ist, wird Essen zu einem gesundheitsschädigenden Vorgang.

Ähnliches lässt sich zum Beispiel auch über das Café Europa – eines der den besonderen Ruf der Dresdner Neustadt aktiv mitgestaltenden Cafés – sagen. Dieses würde auch durch die eingeschränkte Gehwegbreite (siehe oben) stark in Mitleidenschaft gezogen.

Die Autofahrer, die annehmen, eine 4spurig ausgebaute Königsbrücker Straße würde ein zügigeres Vorankommen zulassen, als das jetzt der Fall ist, werden diese Straße vermehrt benutzen. Das führt jedoch wegen nicht genügend großer Durchlassfähigkeit der Knoten Albertplatz und Bischofsweg / Königsbrücker Straße (siehe auch oben genannte Einwendungen) zu Stau. Um diesem dann zu entgehen, werden viele Autofahrer auf Nebenstraßen ausweichen, sie werden (in der Annahme, es ginge so schneller) versuchen, auf „Schleichwegen“ voranzukommen. Das heißt, die Zahl der Autos in der Äußeren Neustadt, speziell Alaun- und Louisenstraße, Jordanstraße, Förstereistraße, … steigt. Diese Straßen sind dafür jedoch nicht geeignet. Ein Ausbau ist aufgrund des nicht vorhandenen Platzes unmöglich. Die Ausfahrt der Rettungswagen aus der Rettungsstelle auf der Louisenstraße 14 wird behindert werden. Der geplante Charakter der Alaunstraße (als Fahrradstraße) wird sich nicht einstellen, da Autos den Radfahrer- und Fußgängerverkehr stören (was sie übrigens auch jetzt schon in nicht zumutbarem Maß tun). Das bedeutet auch: Durch den 4spurigen Ausbau der Königsbrücker Straße wird nicht nur diese als Einkaufsstraße zerstört (siehe oben). Auch die angrenzenden Straßen in der Äußeren Neustadt werden aufgrund von höheren Autozahlen als Einkaufsstraßen nicht mehr zu gebrauchen sein. Damit werden Arbeitsplätze (die der Restaurant- und Ladenbesitzer, der Lieferanten, …) gefährdet. Das Kulturzentrum Scheune mit dem großen Gartenlokal lebt von seiner (noch) relativ ruhigen Lage auf der Alaunstraße. Durch erhöhten Lärm und die gesteigerte Belastung der Luft durch Schadstoffe werden Besucher desselben ferngehalten. Damit wird ein großes und wichtiges Kulturzentrum der Stadt zerstört.

Der überdimensionierte Ausbau der Königsbrücker Straße wird mehr Leute als bisher dazu bringen, ihr Auto (statt Fahrrad, öffentlicher Verkehrsmittel, …) zu benutzen. Die Zahl der in Dresden herumfahrenden Autos würde sich erhöhen. Das steht in direktem Widerspruch zu dem 1994 von der Landeshauptstadt Dresden beschlossenen Verkehrskonzept. Dort wird eine vernünftige Mischung aller Verkehrsmittel zum Ziel erklärt.

Mehr Autos bedeuten auch mehr Lärm (die 4spurige Variante ist signifikant lauter als die zweispurige, beide Varianten sind durch steigende Autozahlen trotz des leiseren Straßenbelags nicht leiser als die jetzige Version), mehr Abgase und damit höhere Belastungen für die Anwohner. Diese erkranken somit häufiger (die negativen Auswirkungen von Lärm und verschmutzter Luft auf den Organismus – Stress, Atembeschwerden, Kopfschmerzen, … – wurden schon mehrmals erforscht) und kosten den Staat also mehr Geld.

Das Bäume einen wichtigen Beitrag zur Säuberung der Luft und zur Senkung der Temperatur in den ohnehin schon überhitzten Stadtgebieten – und damit für ein besseres Stadtklima leisten, ist allgemein bekannt. Die 4spurige Variante weist jedoch gegenüber der zweispurigen Variante eine höhere Anzahl an Baumfällungen (21 Bäume mehr) und geringere Anzahl an Neupflanzungen (36 Bäume weniger) auf. Das ist ein unverantwortlich leichtsinniger Umgang mit diesen über Jahrzehnte gewachsenen Bäumen. Auch können die Neupflanzungen den Verlust der gefällten Bäume, zumindest in den ersten zehn Jahren, nicht genügend ersetzen.

Da ich im vorderen Teil der Louisenstraße wohne, bin ich von den durch den 4spurigen Ausbau der Straße ausgelösten Belastungen direkt betroffen. Durch gestiegenen Lärm wird ungestörtes Arbeiten (zum Beispiel die Verfassung meiner Diplomarbeit) noch weniger möglich sein als jetzt. Schlafen bei offenem Fenster (besonders mittags, aber auch nachts) werde ich in Zukunft aus Angst vor zu hoher Abgasbelastung bleiben lassen.

Ich bewege mich in der Stadt meistens mit dem Fahrrad fort. Der 4spurige Ausbau berücksichtigt jedoch die Belange der Radfahrer überhaupt nicht. Ich kann weder ungefährdet die Königsbrücker Straße entlang fahren (da dort kein Platz ist), noch werde ich für mein Fahrrad einen Abstellplatz finden, sollte ich ein Geschäft, Theater, Kino oder ähnliche von mir häufig besuchte Einrichtungen betreten wollen. Auch die Straßen der Äußeren Neustadt werden aus oben genannten Gründen nicht zum Befahren mit dem Fahrrad geeignet sein. Dann bliebe als Alternative nur noch der Fußweg (da ich mir als Studentin kein Auto leisten kann, und auch aus ökologischen Gründen auf Autofahrten verzichte). Diese werden jedoch durch den Ausbau unzumutbar verschmälert.

Die oben beschriebene Abnahme der Zahl von Geschäften, Restaurants und Kultureinrichtungen führt dazu, dass ich zur Befriedung meiner Grundbedürfnisse in Geschäfte anderer Stadtteile ausweichen muss. Das Gleiche trifft auf Theater, Kinos, Restaurants und andere zur Gestaltung meiner Freizeit notwendigen Einrichtungen zu. Um diese zu erreichen bin ich dann also auf die zukünftig ungenügenden Rad- und Fußwege angewiesen. Der 4spurige Ausbau schränkt mich demnach ein.

Zur Aufrechterhaltung meiner Lebensqualität sind Ruhezonen und Grünflächen in der Stadt sehr wichtig. Diese werden aber durch den gestiegenen Verkehr immer mehr zurückgedrängt und verschwinden bald ganz aus dem Stadtbild. Auch fördert der 4spurige Ausbau der Königsbrücker Straße Verkehr und schränkt damit meinen Lebensraum ein. Sollte diese Entwicklung so weiter gehen, sehe ich keinen Grund mehr, in dieser Stadt zu leben.

Darum fordere ich sie auf, die bestehenden Pläne nochmals zu überprüfen und den 4spurigen Ausbau der Königsbrücker Straße nicht vorzunehmen. Zwei Spuren sind völlig ausreichend. Setzen sie ein Zeichen, stoppen sie den Autowahn. Fördern sie durch einen zweispurigen Ausbau mit Radbahnen das Miteinander von Straßenbahn, Fußgängern, Radfahrern, und Autos.

Mit freundlichen Grüßen

Anwohnerin 8

hoch

Einspruch 9 – Einwendung gegen den vierspurigen Ausbau der Königsbrücker Straße; Hier: Finanzielle Überlegungen

Sehr geehrte Damen und Herren,

ich möchte mich gegen den vierspurigen Ausbau der Königsbrücker Straße in Dresden-Neustadt wenden. Ich nehme Bezug auf die Einwendungen von Anwohnerin 8, Einwenderin 10, Einwender 11 und Einwender 12. Meine Einwendung stellt finanzielle Fragen in den Mittelpunkt.

Kostenentwicklung im Verkehr

Nicht nur die bestehende Bundesregierung, sondern auch die Oppositionsparteien haben eingesehen, dass Energie zu billig ist. Daraus schlussfolgern alle politisch relevanten Kräfte unter anderem, dass Kraftstoffe teurer werden müssen und sollen. Dadurch ist wiederum mit Umsteigern auf den ÖPNV zu rechnen (Stichwort: Veränderung des modal split vom motorisierten Individualverkehr - MIV zum Umweltverbund). Aus diesem Grund ist es in meinen Augen unlogisch, noch mehr Platz für den MIV zu schaffen.

Bitte berücksichtigen Sie, dass mit dem Bau einer Straße in der vorgeschlagenen Dimension erst einmal bauliche Tatsachen geschaffen werden, die nicht problemlos rückgebaut werden, da dafür immense Kosten aufzuwenden sind.

Finanzierung der Maßnahme

Jeder gebaute Meter einer Straße kostet Geld. Natürlich wird ein großer Teil der Kosten über Zuschüsse (GVFG o. ä.) finanziert. Trotzdem wird die Landeshauptstadt ihren Beitrag leisten müssen.

Da meines Wissens der Anteil der Förderung generell prozentual zu den Gesamtkosten ausgegeben wird, kostet eine zusätzliche Breite der Straße die Stadt viel Geld. Um dieses aufzubringen, muss es in den meisten Fällen an anderen Stellen gespart werden. Regelmäßig ist in der Lokalpresse (siehe SäZ und DNN) zu lesen, dass bei ÖPNV, Kultur, Jugendarbeit etc. Mittel gekürzt werden.

Ist es nicht an der Zeit, die Mittelverteilung generell zu überdenken? Sollte das Geld nämlich nicht in den Ausbau von Straßen gesteckt werden, können damit andere, mindestens genauso sinnvolle Projekte gefördert werden. Dies betrifft nicht nur Mittel für den ÖPNV. Argumente, wie dem, dass der Ausbau für die Wirtschaftsansiedlungen im Dresdner Norden unbedingt notwendig ist, lässt sich damit begegnen, dass eine stattdessen stattfindende bessere Finanzierung der Jugendeinrichtungen ebenfalls der Wirtschaft hilft. Schließlich ist dies, um ein aktuelles Thema anzuschneiden, eine Möglichkeit, dem Rechtsextremismus vorzubeugen (Diese Erfahrung ist nicht neu: Ungenügende Jugendarbeit und -programme heute bedingen Maßnahmen gegen politisch extreme Strömungen morgen.). Was bringt es letzten Endes, dass die Firmen gut erreicht werden können, diese sich jedoch gar nicht erst an- oder aber umsiedeln, weil ihre ausländischen Mitarbeiter sich alles andere als Wohl in dieser Stadt fühlen. Unberührt bleibt davon die Frage, ob diese Firmen ihrerseits überhaupt die immensen Kosten für das Bereitstellen weiterer Parkmöglichkeiten für ihre Mitarbeiter übernehmen wollen.

Ich fordere Sie auf, diese Bedenken zu berücksichtigen.

Mit freundlichen Grüßen

Einwender 9

hoch

Einspruch 10 – Einwendung gegen den vierspurigen Ausbau der Königsbrücker Straße; Zum Punkt „Stadt-(bild-)zerstörung“

Sehr geehrte Damen und Herren,

ich erhebe Einspruch gegen den geplanten Ausbau der Königsbrücker Straße. Der vorgeschlagene Ausbau ist in keiner Art und Weise stadtverträglich.

Der Dresdner Oberbürgermeiser unterzeichnete 1995 die Charta von Aalborg , in welcher die folgenden Punkte beschlossen wurden:

„Wir Städte und Gemeinden werden uns bemühen, das Verkehrsaufkommen zu senken und dabei dennoch die Erschließungsqualität zu verbessern und das soziale Wohl und die städtische Lebensweise aufrechtzuerhalten. Wir wissen, daß eine zukunftsbeständige Stadt unbedingt die erzwungene Mobilität verringern und die Förderung und Unterstützung von unnötigem Kraftfahrzeuggebrauch beenden muß. Wir werden ökologisch verträglichen Fortbewegungsarten (insbesondere Zufußgehen, Radfahren, öffentlicher Nahverkehr) den Vorrang einräumen und den Verbund dieser Verkehrsarten in den Mittelpunkt unserer Planungsarbeiten stellen. Motorisierten Individualverkehrsmitteln sollte nur die ergänzende Aufgabe zukommen, den Zugang zum öffentlichen Nahverkehr zu erleichtern und die wirtschaftliche Aktivität der Stadt aufrechtzuerhalten.“

Der geplante Ausbau der Königsbrücker Straße widerspricht in jedem Punkt dem unterzeichneten Vorhaben von 1995. Die zitierten Bemühungen sind nicht zu erkennen:

  1. Das Verkehrsaufkommen wird durch den Ausbau der Straße keinesfalls gesenkt
  2. Das soziale Wohl und die städtische Lebensweise wird nicht erhalten, sondern negativ verändert.
  3. Durch den Ausbau der Königsbrücker Straße wird unnötiger Fahrzeuggebrauch nicht beendet, sondern noch verstärkt und belohnt durch scheinbar schnelleres Vorankommen.
  4. Die ökologisch verträglichen Fortbewegungsarten stehen beim Ausbau in keinster Weise im Mittelpunkt. Die Fußwege werden verschmälert und es gibt keine eigenen Fahrradspuren.
  5. Dem motorisierten Individualverkehr kommt nicht nur ergänzende Aufgabe zu, sondern auf ihn wird durch den Ausbau das Hauptaugenmerk gelegt.

Ich möchte Punkt 2 durch meine Ausführungen näher beleuchten. Zu den anderen Punkten verweise ich auf die Einsprüche von Einwender 12 (Durchlassfähigkeit), Anwohnerin 8 (Integrative Betrachtung), Einwender 11 (Lippenbekenntnisse zur Lokalen Agenda 21) und Einwender 9 (Finanzielle Überlegungen).

Vor allem Fußgänger werden durch die Einschränkung ihres in der Stadt verbliebenen Aufenthaltsraumes, den Fußwegen, behindert. Dem Handel und vor allem die Gastronomie auf der Königsbrücker Straße wird zumindest in Teilen die Existenzgrundlage entzogen:

  • Die vorhanden Straßencafés können nach dem Ausbau nicht mehr existieren: Es gibt keinen Platz mehr wegen Verschmälerung der Fußwege. Zu viel Lärm und noch mehr Abgase durch Zunahme des Verkehrs (selbst wenn diese sich nicht sofort nach Fertigstellung der Maßnahme einstellt) machen die Straßencafés unattraktiv für Besucher.
  • Die Geschäfte werden weniger Kunden verzeichnen: Das Einkaufsumfeld wird stark verschlechtert, da das Flanieren durch schmalere Fußwege, Lärm und Abgase nicht mehr möglich ist. Weiterhin ist ein gefahrloser Wechsel auf die andere Straßenseite aller Voraussicht nach nur an den Ampeln möglich, was Zeit und Nerven kostet. Auf den Fußwegen selbst wird es zu Konflikten mit Radfahrern kommen, die auf diese ausweichen, da ihnen auf der Straße kein eigener Platz zur Verfügung gestellt wird und ein Fahren auf dieser Schnellstraße zu gefährlich ist. Letzten Endes werden viele heutige Kunden die Straße selbst mittels Pkw annehmen und an anderen Stellen, fernab der Belästigung und Gefährdung durch Kraft-fahrzeuge, ihre Einkäufe erledigen. Das stärkt zumindest die dafür angelegten Einkaufstempel (u. a. auf der grünen Wiese).
  • Vor dem Kino „Schauburg“ ist heute oft zu erleben, dass die Kinogänger in einer langen Schlange auf dem Fußweg an der Kasse anstehen. Dies ist nach dem Ausbau der Königsbrücker Straße nur noch bedingt möglich, da der Fußweg stark verschmälert wird.
  • Es sind jedoch nicht nur die an der Königsbrücker Straße angesiedelten Gewerbetreibenden betroffen, es wird auch Auswirkung auf die restliche Äußere Neustadt geben. Wenn weniger Menschen die Einkaufs- und Rückzugsmöglichkeiten an der Königsbrücker Straße nutzen, wird auch nur ein Teil von ihnen auf die anderen Möglichkeiten in der Äußeren Neustadt zurückgreifen – folglich sinkt die Nachfrage. Wie bereits weiter oben erwähnt, wird der andere Teil neue Ziele besuchen, um sein Konsumbedürfnis zu befriedigen.

Folglich werden durch den Ausbau nicht nur Arbeitsplätze an der Königsbrücker Straße selbst, sondern auch in deren Umfeld gefährdet und zum Teil vernichtet. Dies steht im absoluten Widerspruch zur sonst üblichen Politik des Stadtrates, der für mich scheinbar für neue Arbeitsplätze fast alles möglich macht (sollte diese Politik etwa nicht für den Erhalt von Arbeitsplätzen gelten oder ist dies etwa nur beim Entgegenkommen für Großunternehmen üblich?).

Nicht zu unterschätzen ist ebenfalls die Trennwirkung einer teilweise mehr als 20 m breiten Verkehrstrasse. Mit dieser wird ein funktionierender Stadtteil zerschnitten. Bestehende Beziehungen zwischen dem östlich und westlich der Königsbrücker Straße liegenden Teil werden ignoriert und deren Aufrechterhaltung wird erschwert.

Das Fällen von Bäumen tut ein übriges. Das durch mehr Verkehr so schon stark belastete Mikroklima wird weiter verschlechtert. Ausgleichsmaßmahmen innerhalb der Äußeren Neustadt sind meines Wissens auch nicht im erforderlichen Maß geplant.

Als häufiger Besucher von Cafés, Kneipen, Kinos und Geschäften der Dresdner Neustadt betrifft mich die mit dem geplanten Ausbau einhergehenden Verschlechterungen des Umfeldes. Aus den ausgeführten Gründen bitte ich Sie, den vierspurigen Ausbau der Königsbrücker Straße noch einmal zu überprüfen und auf Alternativvarianten, wie sie von der Bürgerinitiative vorgeschlagen wurden, einzugehen.

Bitte bestätigen Sie mir den Eingang dieser Einwendung.

Mit freundlichen Grüßen,

Einwenderin 10

hoch

Einspruch 11 – Einwendung gegen den vierspurigen Ausbau der Königsbrücker Straße; Lippenbekenntnisse zur Lokalen Agenda 21

Sehr geehrte Damen und Herren,

zu Beginn möchte ich einen Auszug aus der Broschüre der „Lokalen Agenda 21 in Dresden“*1 zitieren:

„Die Stadtverordnetenversammlung in Dresden beschließt 1994 mehrheitlich, dem „Bündnis der europäischen Städte und der Indianervölker Amazoniens für den Schutz der Regenwälder, des Klimas und des Lebens der Menschheit“ beizutreten. Damit verpflichtet sie sich, die CO2-Emissionen bis zum Jahr 2010 um 50 % gegenüber 1987 zu reduzieren.“

Zudem hat Oberbürgermeister Wagner für Dresden 1995 die Charta von Aalborg unterschrieben, die die Stadt zum Handeln nach der Agenda 21 verpflichtet. Der geplante vierspurige Ausbau der Königsbrücker Straße steht beiden Beschlüssen in eklatanter Weise entgegen. Dies begründet sich wie folgt:

  • Wird die Straße ausgebaut, ohne dass eine höhere Verkehrsleistung bewältigt wird, steht dies nicht im Widerspruch zu den Aktivitäten der Stadt im Rahmen des Klimabündnisses oder des Lokale-Agenda-Prozesses. In diesem Fall sind jedoch auch nicht mehr Spuren für den Kraftfahrzeugverkehr als bisher nötig. Allein der Abbau der Behinderungen zwischen ÖPNV und Kraftfahrzeugen ermöglicht eine geringfügige Steigerung des bewältigbaren Verkehrs.
  • Wird die Kapazität der Straße durch den Ausbau jedoch tatsächlich wie geplant erhöht, kann maximal in der ersten Zeit nach Fertigstellung mit einem geringeren Schadstoffausstoß gerechnet werden. Untersuchungen des Lehrstuhls für Verkehrsökologie der TU Dresden am Beispiel der Dohnaer Straße*2 zeigen jedoch, dass binnen kürzester Zeit die positiven Effekte durch den Ausbau durch Neuverkehre aufgezehrt werden. Hierbei hat man es zum Teil mit Verlagerungen im Netz, zum Teil aber auch mit sogenanntem „Induzierten Verkehr“ zu tun. Dieser Effekt ist auch völlig logisch, wenn man zwei Punkte betrachtet. Erstens tritt durch den Ausbau eine Attraktivierung des Systems Straße für den MIV auf, was dieser auch nutzt. Und zweitens nimmt die Gesamtverkehrsleistung des Motorisierten Individualverkehrs seit der Wende ständig zu (in Deutschland von 713,5 Mrd. Personenkilometern 1991 auf 754,8 Mrd. Personenkilometer 1997*3). Dieser Zuwachs muss natürlich auch irgendwo wieder auftauchen. Damit ist allerdings sowohl durch die quantitative Verkehrszunahme als auch durch daraufhin folgende ungünstigere Fahrmuster (z. B. Stop and Go) ein erhöhter Schadstoffausstoß die Folge. In diesem Fall werden sämtliche anderen Aktivitäten der Stadt zur Reduktion des Schadstoffausstoßes ad absurdum geführt, der Anschein einer auf Nachhaltigkeit ausgerichteten Verkehrspolitik wird konterkariert.

Bereits 1994 wurde im „Verkehrskonzept der Landeshauptstadt“ festgestellt: „Ein vierspuriger Ausbau der Hauptverkehrsstraßen ist in vielen Fällen aus Gründen des Immissionsschutzes nicht möglich …“*4 Auch bei den Prognosen für die Situation nach einem vierspurigen Ausbau der Königsbrücker Straße wird deutlich, dass gesetzliche Lärmschutzwerte nicht eingehalten werden können. Klagen gegen das Projekt sind demzufolge vorprogrammiert. Um der Stadt unnötige Ausgaben zu ersparen, würde ich von vornherein für einen auch dem Wohnumfeld entsprechenden Ausbau plädieren.

Neben der bereits angesprochenen Attraktivierung für den motorisierten Verkehr erfolgt parallel eine Verschlechterung der Bedingungen für Fußgänger und Radfahrer. Die Gehwegbreiten werden drastisch reduziert, zum Teil unterschreitet die nutzbare Breite den durch das „Verkehrskonzept der Landeshauptstadt“*5 geforderten Mindestwert von 3,50 Metern um einen Meter. Daneben erfolgt ein Ausbau ohne Berücksichtigung der Belange des Radverkehrs, was zum Teil enorme Umwege für Fahrradfahrer zur Folge hätte. Auch diese Faktoren bewirkt langfristig Verlagerungen zum Auto und damit eine Zunahme des MIV. Das kann nicht im Interesse der Stadt sein, denn irgendwann sind gerade im innerstädtischen Bereich die Grenzen der Ausbaufähigkeit erreicht, sowohl aus raumordnerischer als auch aus ästhetischer Sicht.

Ich bin persönlich durch die Auswirkungen betroffen, die bei Umsetzung der jetzigen Planungen für die Königsbrücker Straße eintreten. Da ich mich in Dresden vorwiegend mit dem Fahrrad und zu Fuß bewege und mich dabei häufig im Bereich der Äußeren Neustadt aufhalte, stellen die geschilderten Verschlechterungen für diese beiden Verkehrsteilnehmergruppen auch für mich eine bedeutende Beeinträchtigung dar. Zudem wird der Besuch der an der Königsbrücker (und zum Teil an den von ihr abgehenden Seitenstraßen) gelegenen gastronomischen Einrichtungen in Zukunft aufgrund der steigenden Belästigungen durch Schadstoffausstoß und Lärm nicht mehr möglich sein. Desweiteren sehe ich die bereits angeführte Gefahr der Verschleuderung von kommunalen Geldern (die ja auch mich als Bürger der Stadt direkt betreffen würde), da aufgrund der über den gesetzlichen Vorgaben liegenden Lärmwerte gute Aussichten auf erfolgreiche Klagen gegen das Projekt bestehen.

Die bundesdeutsche Verkehrsplanung versucht seit Mitte der Sechziger Jahre, die durch die immens wachsende Menge an PKW auftretenden Probleme mittels Straßenbau zu lösen; das dies unmöglich ist, sollte mittlerweile klar sein. Es wird endlich Zeit für wirklich innovative Lösungen, der vierspurige Ausbau der Königsbrücker Straße zählt nicht dazu.

Bitte bestätigen Sie mir den Eingang meiner Einwendung.

Hochachtungsvoll,

Einwender 11

*1 Lokale Agenda 21 für Dresden (Hg.): „Dresdner Agenda 21 – Grundlagen, Projekte, Kontakte“, Dresden, 2000, Seite 11f. Zurück
*2 TU Dresden, Lehrstuhl für Verkehrsökologie – Richter, Falk u.a.: „Emissionsabschätzung einer Ausfallstraße in Dresden“, Dresden, 2000. Zurück
*3 Bundesministerium für Verkehr: „Verkehr in Zahlen 1998“, Deutscher Verkehrs-Verlag GmbH, Hamburg, 1998. Zurück
*4 Landeshauptstadt Dresden: „Verkehrskonzept der Landeshauptstadt“, Dresden, 1994, Seite 43. Zurück
*5 Landeshauptstadt Dresden: „Verkehrskonzept der Landeshauptstadt“, Dresden, 1994, Seite 40. Zurück

hoch

Einspruch 12 – Einwendung gegen den 4-spurigen Ausbau der Königsbrücker Straße; Hier zum Punkt „Durchlassfähigkeit“

Sehr geehrte Damen und Herren,

hiermit möchte ich Ihnen meinen Einspruch gegen den geplanten 4-spurigen Ausbau der Königsbrücker Straße zur Kenntnis geben: Dieser ist in keiner Art und Weise stadtverträglich und auch nicht notwendig.

Gleich vornweg: Nicht alles ist schlecht! Als positive Punkte der vorliegenden Planungen möchte ich den seit langem überfälligen Bau einer eigenen Straßenbahntrasse und das komplette Erneuern des Straßenbelages hervorheben. In den anderen Fakten kann ich leider nichts positives sehen.

Ich möchte mich im Folgenden allein auf den Punkt „Durchlassfähigkeit“ beschränken. Zu weiteren Themen verweise ich auf die Einwendungen von: Einwenderin 10: „Stadt-(bild-)zerstörung“, Anwohnerin 8: „Integrative Betrachtung“, Einwender 9: „Finanzielle Überlegungen“, Einwender 11: „Lippenbekenntnisse zu Lokalen Agenda 21“

Dass die Leistungsfähigkeit eines Straßenabschnittes nicht nur von dessen Querschnitt, sondern in erster Linie von der Durchlassfähigkeit der begrenzenden Knoten bestimmt wird, ist Ihnen sicherlich bekannt. Wer heute die Königsbrücker Straße und deren Umfeld nutzt, sieht schnell, dass zwar auf der Königsbrücker Stau vorhanden ist, wird aber auch merken, dass er sich an den begrenzenden Knoten (Albertplatz und Stauffenbergallee) bildet. Dieses Problem lässt sich somit nicht mit einem Ausbau der Königsbrücker Straße, sondern nur mit Maßnahmen an den Knoten lösen. Dies heißt, dass sie so umzugestalten sind, dass sie eine noch höhere Durchlassfähigkeit aufweisen. Gelingt dies nicht, können nicht mehr Fahrzeuge als bisher in die Königsbrücker einfahren, weswegen die Königsbrücker mit 2 Spuren je Richtung überdimensioniert ist.

Das Erhöhen der Durchlassfähigkeit des Albertplatzes beispielsweise würde nur auf zwei Wegen funktionieren: Entweder wird die Verteilung der Freigabezeiten verändert oder der Knoten wird baulich umgestaltet. Ersteres ginge zu Ungunsten des Verkehrs auf der Bautzner-/Antonstraße. Der Albertplatz ist jedoch auch aus Richtung Schlesischer Platz und aus Richtung Bühlau überlastet. Folglich würde man sich die höhere Durchlassfähigkeit der Nord-Süd-Richtung mit einer weiteren Verschlechterung für die Ost-West-Richtung erkaufen. Maßnahmen, die diese Richtung entlasten und damit die Grundlage für längere Freigabezeiten der Nord-Süd-Richtung geben, sind meines Wissens nicht vorgesehen. Ob die geplante Waldschlößchenbrücke auf der Ost-West-Achse als einzig größere Baumaßnahme im weiteren Umfeld eine Entlastung bringt, möchte ich anzweifeln. Weitere Alternativen gibt es nicht.

Eine bauliche Umgestaltung des Platzes, die höhere Verkehrsströme ermöglicht, heißt entweder, dass mehr Spuren in den Knotenzu- und -abfahrten geschaffen werden, um in einem Umlauf mehr Fahrzeuge über den Knoten zu bringen, oder dass eine niveaufreie Kreuzung hergestellt wird. Effektiver ließe sich Urbanität wirklich nicht zerstören! Proteste der Bürger sind in diesem Fall schon vorprogrammiert.

Wenn eine Verkehrsstärke-Erhöhung tatsächlich stattfinden sollte, kann diese folglich nur außerhalb der Stoßzeiten erfolgen, da in der Spitze nicht mehr Fahrzeuge in den Abschnitt einfahren können. Diese Erhöhung in den Nebenzeiten kann jedoch kaum stärker ausfallen, als in der Spitzenstunde, weswegen ebenfalls nicht mehr Spuren als bisher vorhanden sein müssen.

Als Besucher der Dresdner Neustadt (Kneipen, Kino und Geschäfte entlang der Königsbrücker Straße und östlich davon) sowie als Nutzer der Königsbrücker Straße und des Albertplatzes zu Fuß und mittels Fahrrad, Straßenbahn sowie Car-Sharing-Fahrzeug bin ich von der Planung betroffen. Änderungen an der Verkehrsführung und -regelung des Knoten Albertplatz betrifft dies ebenso, wie der zunehmende Stress und die Gefährdung meiner Gesundheit beim Überqueren der als Schnellstraße ausgebauten Königsbrücker Straße und beim Aufenthalt vor bzw. in der Schauburg oder einer der Kneipen / Cafés.

Alternativvorschlag

Eine stadtverträglicher Querschnitt der Königsbrücker Straße ist meinen Augen nur durch folgenden Ausbau gewährleistet:

  • Straßenbahn mit eigenen Bahnkörper,
  • je eine Spur für den Kfz-Verkehr je Richtung und
  • ausreichend breite Fußwege, die der bestehenden Funktion gerecht werden.

Dem aktuellen Stand verschiedener Empfehlungen (u. a. ERA) folgend, sollte außerdem eine Fahrradspur je Richtung realisiert werden. Dies entspricht dem ihnen vorliegenden Vorschlag der Bürgerinitiative Königsbrücker Straße.

Ich fordere Sie auf, die bestehende Planung zu überprüfen und zu ändern. Helfen Sie mit, Dresden den Ruf einer Pkw-gerechten, dafür aber umwelt- und menschenfeindlichen Stadt zu ersparen und Zeichen zu einer vernünftigen Verkehrspolitik zu setzen. Hier besteht tatsächlich die Möglichkeit, einen Ansatz für eine zukunftsfähige und lebenswerte Stadt zu verwirklichen. Stoppen Sie bitte den geplanten Unsinn!

Bitte bestätigen Sie mir der Eingang meiner Einwendung.

Mit freundlichen Grüßen

Einwender 12

hoch

Zur Navigation zwischen den Einsprüchen: Einspruchsammlung | 1 bis 4 | 5 bis 7 | 8 bis 12

Zur Startseite Königsbrücker.
Weiter zu den anderen Themen geht's über Leben-in-Dresden.de.