Inhaltliche Hinweise zu Ihrem Einspruch

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Inhaltliche Hinweise zu Ihrem Einspruch gegen den 4-spurigen Ausbau der Königsbrücker Straße zwischen Albertplatz und Stauffenbergallee

Hintergrund

Die Planung, welche aufgrund eines neuen Stadtratbeschlusses Gegenstand des derzeitigen Planfeststellungsverfahrens ist, sieht für die Königsbrücker Straße neben einem eigenen Bahnkörper für die Straßenbahn je zwei Kfz-Fahrspuren pro Richtung vor. Radwege oder -streifen sind nicht vorgesehen.

Demgegenüber wurde zuvor im Rahmen eines Bebauungsplanes nur eine Fahrspur pro Richtung geplant. Der Platz für Radfahrstreifen war damit vorhanden. Der B-Plan ist beschlussreif, das Verfahren wurde aber zugunsten des erwähnten Planfeststellungsverfahrens abgebrochen. Die Planungen laut B-Plan bieten immer noch Optimierungsmöglichkeiten zugunsten breiterer Gehwege.

Hinweise für Einwendungen zu den ausgelegten Planfeststellungsunterlagen

Die in den Unterlagen ausgewiesene Vorzugslösung weist folgende Probleme auf:

Breiten und Qualität der Seitenräume widersprechen vielfältigen Funktionen

Die geplanten nutzbaren Gehwegbreiten sind einerseits gegenüber heute teilweise deutlich geringer und andererseits für die vorhandenen Nutzungsansprüche zu schmal:

  • Heute beträgt die Gehwegbreite im Bereich mit dem größten Geschäftsleben (östliche Königsbrücker Straße zwischen Louisenstraße und Bischofsweg) 7,00 m. Davon wird ein 2,00 m breiter Streifen zum Parken genutzt, so dass eine nutzbare Gehwegbreite von 5,00 m verbleibt.
  • In Empfehlungen und Richtlinien wird für Gehwege an Gebäuden mit Einzelhandel mit Wohn- und Tertiärnutzung bzw. mit zentralem Einzelhandel eine Breite von 4,00 m bis 5,00 m zwischen Wand und Bord empfohlen. (Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen: Flächenansprüche von Fußgängern).
  • Laut Planung weist die Gehbahn in den relevanten Abschnitten eine Breite von ca. 3,50 m auf.
  • Wie fast im gesamten Straßenzug wird jedoch auch hier die Gehbahn in Teilbereichen durch Maste um ca. 1,00 m eingeschränkt, so dass eine durchgehend nutzbare Breite von ca. 2,50 m verbleibt.

Das bedeutet:

  • die nicht einmal durchgehend verfügbare Breite von ca. 3,50 m erlaubt gerade einmal das Begegnen von je 2 Personen (vgl. Grundmaße für Verkehrsräume des Fußgängerverkehrs in den „Empfehlungen für die Anlage von Hauptverkehrsstraßen“)
  • entweder Geschäftsauslagen wie heute üblich sind dann nicht mehr möglich oder die Breite für Fußgänger wird weiter deutlich eingeschränkt (angenehmes Gehen – „Flanieren“ als typisches Merkmal von Geschäftsstraßen nicht mehr möglich)

Die 4-spurige Variante weist gegenüber der 2-spurigen Variante höhere Anzahl an Baumfällungen (21 Bäume mehr) und geringere Anzahl an Neupflanzungen (36 Bäume weniger) auf (vgl. Unterlage 1, S.14), was die Aufenthaltsqualität und Straßenraumgestaltung negativ beeinflusst.

Gleiches gilt für die Lärmimmissionen, für die in der Umweltverträglichkeitsprüfung die 4-Spurigkeit höhere Werte aufweist als die 2-Spurigkeit; im Bereich Louisenstraße bis Bischofsweg sogar um 3dB(A) höher (vgl. Unterlage 15.7, Blatt Nr.38), was ungefähr einer Verdopplung der Schallstärke entspricht.

Bei der 4-spurigen Variante werden 50 Stellplätze weniger geschaffen als bei einer 2-spurigen Variante (vgl. Unterlage 1, S. 12)

Durch die 4-Spurigkeit wird die Trennwirkung enorm verstärkt, was insbesondere die Entwicklung der westlichen Seite (hier vor allem zwischen Lößnitzstraße und Schwepnitzer Straße) negativ beeinflusst.

Die Vorzugslösung schränkt den Fußgängerverkehr sowie die anderen Funktionen einer Wohn- und Geschäftsstraße (z. B. Aufenthalt, Auslagen) in einem unvertretbaren Ausmaß ein, die mit der bisherigen positiven Entwicklung des Gebietes nicht in Einklang zu bringen ist.

Keine Berücksichtigung des Radverkehrs, obwohl das bei den gegebenen Bedingungen unter Anwendung gültiger Richtlinien und Empfehlungen erforderlich wäre.

Die Königsbrücker Straße besitzt eine große Bedeutung für den Radverkehr:

  • Sie ist Bestandteil der großräumigen Hauptradroute (wichtige Hauptverbindung) Stadtzentrum-Neustadt-Dresdner Norden). 10 % der Infineon-Mitarbeiter kommen mit dem Fahrrad zur Arbeit. Eine alternative Führung dieser Route über die Alaunstraße kann auch nach deren Ausbau nur ein unvollkommener Ersatz sein, letztere dient hauptsächlich der Erschließung der äußeren Neustadt.
  • Die Königsbrücker Straße ist selber Quelle und Ziel (Stadtteilzentrum, Geschäftsstraße) für den in der Neustadt starken Radverkehr.
  • Zählungen bestätigen die hohe Nachfrage im Radverkehr. So wurden an einem Dienstag im Mai zwischen 14.30 Uhr und 15.30 Uhr an einem Querschnitt 112 Radfahrer gezählt.

Die Unterlagen mit der aktuellen Planung weisen keine Lösung für den Radverkehr auf. Eine Begründung für den Verzicht auf Radverkehrsanlagen fehlt. Selbst im Punkt 2.4 „Anforderungen an die straßenbauliche Infrastruktur“ sucht man den Radverkehr vergebens.

Entsprechend dem Grundsatz, bei Planungen den allgemeinen Stand der einschlägigen Wissenschaft und allgemein anerkannte Regeln der Technik , z.B. einschlägige Richtlinien und Empfehlungen, einzubeziehen, folgende Planungs-grundsätze berücksichtigt werden müssen:

Entsprechend dem Grundsatz, bei Planungen den allgemeinen Stand der einschlägigen Wissenschaft und allgemein anerkannte Regeln der Technik, z. B. einschlägige Richtlinien und Empfehlungen, einzubeziehen, hätten folgende Planungsgrundsätze berücksichtigt werden müssen:

  • Die „Hinweise der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen zur Beschilderung von Radverkehrsanlagen nach der Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung“ (1998) als Kommentar zur letzten Änderung der Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung (1997) – im folgenden FGSV-Hinweise genannt – beinhalten in der Vorbemerkung, daß die geänderten Verwaltungsvorschriften ähnlich wie die ERA 95 „die gestiegene Radverkehrsbedeutungund den aktuellen Erkenntnisstand zur verkehrssicheren Führung des Radverkehrsberücksichtigen (vgl. FGSV-Hinweise, S.5).
  • Die „Empfehlungen für Radverkehrsanlagen“(1995) – ERA 95 – enthalten als einen allgemeinen Entwurfshinweis für innerörtliche Hauptverkehrsstraßen: „Innerörtliche Hauptverkehrsstraßen sind oft wichtige Verbindungen für Radfahrer; gleichzeitig liegen dort häufig wichtige Quellen und Ziele. … Radfahrern ist im Zuge von Hauptverkehrsstraßen eine lückenlose Führung zur Verfügung zu stellen.“ (vgl. ERA 95, S.22)

Somit ist zu klären, ob eigene Radverkehrsanlagen (benutzungspflichtig) oder sogenannter Mischverkehr (Radfahrer auf Kfz-Fahrbahnen) vorzusehen sind:

  • lt. FGSV-Hinweisen ist dies eine Frage der Verkehrssicherheit: „Die Erfordernis der Benutzungspflicht leitet sich allein aus dem Anspruch der Verkehrssicherheit ab und berücksichtigt vor allem die Gefährdung der Radfahrer durch den Kfz-Verkehr. (vgl. FGSV-Hinweise, S. 14)
  • je stärker und schneller der Kfz-Verkehr ist, desto wichtiger ist die Trennung des Radverkehrs (vgl. ERA 95, S. 23)
  • hinsichtlich der Verkehrsstärken, bei denen eine Trennung (Benutzungspflicht für Radfahrer auf entsprechenden Anlagen) erforderlich ist, führen FGSV-Hinweise aus, dass bei Innerortsstraßen „bei Verkehrsstärken über 20.000Kfz/Tag die Benutzungspflicht unerlässlich ist (vgl. FGSV-Hinweise, S. 15)

Sowohl gegenwärtig als auch im Prognosezeitraum wird der genannte Wert in der Königsbrücker Straße überschritten (gegenwärtig entsprechend Umweltverträglichkeitsuntersuchung ca. 25.000 Kfz/Tag – vgl. Unterlage 15.7, Blatt Nr.10 –, eine Reduzierung um 10% – vgl. Antwort der LH Dresden – ergibt ca. 22.500 Kfz/Tag)

Gemäß den Empfehlungen und Hinweisen sind also in der Königsbrücker Straße allein schon aus Verkehrssicherheitsgründen eigene Radverkehrsanlagen als Voraussetzung für eine Benutzungspflicht erforderlich.

Notwendigkeit für 4-spurigen Ausbau nicht gegeben

Die heutige Situation im Kfz-Verkehr auf der Königsbrücker Straße stellt sich wie folgt dar:

  • Die Königsbrücker Straße wird praktisch 1-spurig pro Richtung genutzt mit zweispuriger Aufstellung (Nutzung des Straßenbahngleises) in den Knotenpunktszufahrten (vor allem Albertplatz und Bischofsweg).
  • Im Erläuterungsbericht werden die Probleme hinsichtlich Durchlassfähigkeit und Verkehrssicherheit der gegenwärtigen Verkehrsanlage „im wesentlichen durch die Überlagerung der lichten Räume für die Straßenbahn und den MIV“ begründet (vgl. Unterlage 1, S. 6).
  • Darüberhinaus müssen die Kfz auf Grund fehlender Haltestelleninseln bei Halt jeder Straßenbahn in einer Haltestelle anhalten.

Bei Ausbau der Straße mit einer Fahrspur pro Richtung neben dem Gleiskörper gemäß der Vergleichsvarianten tritt bereits eine Verbesserung der Leistungsfähigkeit ein durch:

  • Schaffung separater Fahrspuren (keine Überlagerung der lichten Räume – siehe oben),
  • Ausbau der Knotenpunkte (Abbiegespuren sowie
  • Haltestelleninseln

Es könnte demnach mit nur einer Fahrspur pro Richtung mehr Kfz-Verkehr als heute bzw. die vorhandene Verkehrsmenge mit höherer Qualität abgewickelt werden.

Gemäß Aussagen der Landeshauptstadt Dresden wird für den Planungshorizont von einem Rückgang der gegenwärtigen Verkehrsbelegungen (Kfz) von „etwa 10%“ ausgegangen, wobei sich die Belegungen in den verschiedenen Ausbaugraden (ein- oder zweispurig pro Richtung) „nur unwesentlich unterscheiden“ (vgl. Antwort der Landeshauptstadt Dresden vom 11.5.2000 auf eine schriftliche Anfrage der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen). Das heißt, der Verkehr wird hier zukünftig zurückgehen, egal ob die Straße ein- oder zweispurig pro Richtung ausgebaut wird.

Somit müsste auch ein Ausbau mit einer Fahrspur pro Richtung bei einer gegenüber heute verbesserten Leistungsfähigkeit der Verkehrsanlage (s. o.) und einer gegenüber heute geringeren Verkehrsbelegung (s. o.) für den Kfz-Verkehr ausreichen. Dies zeigt sich auch im zusammengefassten Variantenvergleich der Planfeststellungsunterlage, bei der für die Variante 1b (1-spurige Fahrbahn pro Richtung mit Radstreifen) eine mangelnde Leistungsfähigkeit der Strecke nicht ausgewiesen ist; der bei dieser Variante dargestellte Nachteil einer nicht ausreichenden Leistungsfähigkeit des Knotenpunktes Bischofsweg ist unter den genannten Bedingungen (gegenüber heute verbesserte Leistungsfähigkeit und geringere Verkehrsbelegung) nicht plausibel

Unterschiede zwischen den Varianten mit einer und mit zwei Spuren pro Richtung wären damit nur bei der Qualität der Verkehrsabwicklung (Verkehrsfluss) zu erwarten.

Laut Planfeststellungsunterlage unterscheidet sich der Verkehrsfluss bei 2- bzw. 4-Spurigkeit allerdings nicht signifikant:

  • Die Umweltverträglichkeitsuntersuchung beinhaltet zwei Varianten, die den Varianten 1b und 3 entsprechen.
  • Die Verkehrsbelegung für beide Varianten wurde als gleich angenommen.
  • Die 2-spurige Variante weist hinsichtlich der Luftschadstoffe bessere Werte auf als die 4-spurige Variante, da sich bei letzterer die Fahrzeuge näher an den relevanten gebäudenahen Bereich heranrücken. (vgl. Unterlage 15.7, Blatt Nr. 49).
  • Entsprechend dem Gutachten wird der Immissionsanstieg der 4-spurigen Variante bei Unterstellung eines günstigeren Fahrmodus und gleichen Verkehrsbelegungen „in manchen Streckenabschnitten nahezu vollständig kompensiert (vgl. Unterlage 15.7, Blatt Nr. 50), so dass die beiden Varianten als nahezu gleich eingeschätzt werden.
  • Das heißt, der Verkehrsfluss bei der 4-spurigen Variante ist nur soviel besser, dass lediglich der geringere Abstand der Fahrzeuge zu den Hauswänden, nicht aber größere Verkehrsmengen (Verkehrsmengen wurden als gleich vorausgesetzt) ausgeglichen werden können.

Beide Varianten können sich demnach hinsichtlich des Verkehrsflusses nicht wesentlich unterscheiden, von einem signifikant schlechterem Verkehrsfluss bei einer 2-Spurigkeit kann also keinesfalls gesprochen werden

Sowohl die Leistungsfähigkeit als auch der Verkehrsfluss erfordern für eine angemessene Abwicklung der zu Grunde gelegten Kfz-Verkehrsmengen keine 4-spurige Straße.

Keine Berücksichtigung des gültigen Flächennutzungsplanes

Im gültigen Flächennutzungsplan der Landeshauptstadt Dresden ist festgeschrieben:

  • Die Königsbrücker Straße zwischen Albertplatz und Stauffenbergallee ist im betrachteten Planungszeitraum keine Bundesstraße mehr.
  • Königsbrücker Straße ab Stetzscher Straße bzw. Katharinenstraße bis einschließlich Bereich Kreuzung Bischofsweg als Zentrum außerhalb des Innenstadtbereiches dargestellt, deren Entwicklung „von besonderer städtebaulicher Priorität“ (vgl. Erläuterungsbericht zum FNP, S. 28) ist.

Beide Sachverhalte sind im Variantenvergleich nicht einmal erwähnt, geschweige denn berücksichtigt.

Fazit

Die ausliegenden Unterlagen zeigen, dass die Vorzugsvariante dem Kfz-Verkehr in der Variantenabwägung ein zu starkes Gewicht beimisst, obwohl das durch Leistungsfähigkeit und Verkehrsablauf der zu Grunde gelegten Verkehrsmengen nicht erforderlich ist (vgl. Punkt 2). Gleichzeitig werden die Belange

  • Radverkehr,
  • Fußgänger,
  • Flächennutzungsplan/Städtebau,
  • Stadterneuerung (Sanierungsgebiet),
  • Wohnen,
  • Geschäftsleben

nicht oder nur ungenügend einbezogen und daher auch unverhältnismäßig und unvertretbar stark beeinträchtigt. Damit sind tiefgreifende negative Auswirkungen auf die genannten Bereiche verbunden. Selbst die Zusammenfassung des Variantenvergleichs zeigt das sehr deutlich, indem z. B. bei den Varianten 2 und 3 (4-Spurigkeit) neben vielen weiteren als negativ dargestellten Punkten ausgewiesen ist: „Funktionsvielfalt geht verloren“ (vgl. Unterlage 1, S. 15). Der Charakter der Straße wandelt sich von einer Geschäfts-, Wohn- und Hauptverkehrsstraße in eine Durchgangs-Hauptverkehrsstraße.

Als Planungsgrundsatz für Hauptverkehrsstraßen wird in den „Empfehlungen für die Anlage von Hauptverkehrsstraßen“ (EAHV 93), einer seit geraumen Zeit gültigen einschlägigen Empfehlung, die die entsprechenden Richtlinien abgelöst hat, genannt: „Das Hauptziel bei Planung und Entwurf von Hauptverkehrsstraßen ist die Verträglichkeit der Nutzungsansprüche untereinander und mit den Umfeldnutzungen, die auch die Verbesserung der Verkehrssicherheit einschließt. Diese Verträglichkeit muss in der Regel auf vorgegebenen Flächen unter Wahrung der städtebaulichen Zusammenhänge und unter Berücksichtigung gestalterischer und ökologischer Belange angestrebt werden.“ (vgl. EAHV 93, S. 6). Diesem Grundsatz wurde offensichtlich ebenso nicht entsprochen wie anderen gültigen Richtlinien und Empfehlungen.

Hauptsächlich Betroffene der Planung

Neben den Radfahrern und Fußgängern allgemein sind von den Auswirkungen eines 4-spurigen Ausbaus anstatt eines 2-spurigen Ausbaus vor allem betroffen:

  • Anwohner (deutliche Verschlechterung der Wohnsituation und des Wohnumfeldes),
  • Geschäftsinhaber (Charakter als Geschäftsstraße geht verloren, damit Umsatzrückgänge in Größenordnungen, die Geschäftsaufgaben wahrscheinlich machen),
  • Haus-/Grundstückseigentümer (angemessene wirtschaftliche Verwertung – Vermietung von Wohnungen bzw. Gewerberäumen – nicht mehr möglich, im Vertrauen auf ein weiterhin funktionierendes und reges Geschäftsleben wurde eine aufwendige Sanierung vorgenommen/ist … vorgesehen, die nun wirtschaftlich nicht mehr tragbar ist; diese Auswirkungen sind lt. Straßenausbaubeitragssatzung auch noch von den anliegenden Grundstückseigentümern mit zu finanzieren!)

Für und Wider

Kriterium Mit einer Fahrspur
pro Richtung
Mit zwei Fahrspuren
pro Richtung
Zusammenfassung Varianten 1 a + 1 b Varianten 2 + 3
Positiv

konfliktfreie Einordnung von Radwegen

größeres Stellplatzangebot für Pkw

Erhaltung des Straßencharakters als Geschäftsstraße

Geringere Anzahl von Fällungen erforderlich

größere Durchlassfähigkeit des Straßenquerschnittes

Leistungsfähigkeit aus Knoten Bischofsweg gewährleistet

Zusätzliche Stauspuren bei Variante 3 in Zufahrt Albertplatz

Negativ

Leistungsfähigkeit des Knoten Bischofsweg nicht gewähleistet

Bei Variante 1 a muss Gleiskörper beim Überholen haltender Fahrzeuge überfahren werden

Funktionsvielfalt geht verloren

fehlender Radweg bei Variante 3

geringeres Angebot an Stellplätzen für Pkw

höhere Anzahl von Baumfällungen

größere Beanspruchung der Vorgärten

Belange Denkmalschutz werden besonders bei Variante 2 vernachlässigt

Quelle für die Tabelle: Abschrift der Zusammenfassung der Tabelle aus Unterlage 1 der Planfeststellungsunterlagen, Punkt „3.1 Trassenbeschreibung der Varianten“, S. 15. Ergänzt wurden nur die nicht-kursiven Erläuterungen. Nach diesem Variantenvergleich fällt es schwer, die Weitervervolgung von Variante 3 als Vorzugsvariante und Gegenstand der Planfeststellung nachzuvollziehen.

Mögliche Forderungen

Eine genaue Betrachtung des Variantenvergleiches im Erläuterungsbericht der Unterlage 1 zeigt, dass die Variante 1b unter Berücksichtigung aller Belange die günstigste Variante darstellt. Neben den vielen aufgeführten Vorteilen (z. B. Einordnung Radverkehr, Erhaltung Charakter einer Geschäftsstraße) ist der einzige(!) benannte Nachteil die nicht ausreichende Leistungsfähigkeit des Knotenpunktes Bischofsweg. Das ist jedoch unter Berücksichtigung der Darstellungen im Punkt 2 nicht plausibel.

Für die weiteren Planungen des notwendigen Ausbaus der Königsbrücker Straße ist daher eine Weiterentwicklung der Variante 1b (eine Fahrspur pro Richtung, Radstreifen auf der Fahrbahn) zu Grunde zu legen. Folgende Änderungen sind dabei zu berücksichtigen:

  • Breite des besonderen Bahnkörpers wie Variante 3 (6.50m),
  • Breite des Fahrstreifens 3,00m (entspricht der EAHV 93; diese Fahrstreifenbreite liegt der in den Unterlagen favorisierten Variante zu Grunde und wurde in der Stellungnahme zu den Vorschlägen der Bürgerinitiative nicht kritisiert - vgl. Unterlage 1, S. 19),
  • Breite des in der Fahrbahn integrierten Radstreifens 1,80m, so dass Gesamtfahrbahnbreite 4,80m,
  • damit ergibt sich folgende Querschnittsaufteilung des Straßenraumes:
    • 2 x 3,00 m Fahrstreifen
    • 2 x 1,80 m Radstreifen (1,50m + 0,30m Pendelrinne)
    • 1 x 6,50 m besonderer Bahnkörper Straßenbahn
    • 2 x 2,00 m / 2,50m Park- bzw. Andienstreifen
    • 2 x 3,50 m ... 4,50m Gehweg
  • die Gesamtbreite der Königsbrücker Straße in diesem Bereich ist somit 27,1 ... 30,1 m (etwas geringer als die Variante 1b)
  • zusätzlich sind insbesondere auf der östlichen Seite der Königsbrücker Straße zwischen Louisenstraße und Bischofsweg keine Maste auf dem Gehweg vorzusehen (entweder Integration in den Parkstreifen oder Hausabspannung)
  • diese Querschnittsgestaltung erlaubt im Gegensatz zu den Planfeststellungsunterlagen unter Berücksichtigung gültiger Richtlinien und Empfehlungen eine angemessene Berücksichtigung aller Belange einer Geschäfts-, Wohn- und Hauptverkehrsstraße
  • die Schaffung von 2 Zufahrtsspuren ab der Stetzscher Straße zum Albertplatz unter Berücksichtigung der anliegenden Grundstücke ist zu prüfen (verbesserte Leistungsfähigkeit dieser Zufahrt gegenüber Variante 1b – B-Plan)

Königsbrücker Straße für alle!

Quelle: Bürgerinitiative Königsbrücker Straße (es)

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