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Auszüge aus offiziellen Plaungsdokumenten der Landeshauptstadt Dresden und der DVB AG

Alle kursiv und grün gedruckten Wörter sind, von Tippfehlern und Querverweisen, abgesehen, wortwörtlich offiziellen Planungsdokumenten der Landeshauptstadt Dresden bzw. der DVB AG entnommen.

Ausgewählte Auszüge aus dem derzeit gültigen Verkehrskonzept der Stadt Dresdens

Kapitel 3 – Ziele und Prioritäten der Verkehrspolitik (im Folgenden sind die Ziele aufgeführt)

  1. Herausbildung eines sozialverträglichen Stadtverkehrs, d. h. im Mittelpunkt der Dresdner Verkehrspolitik stehen die Bürger und Bürgerinnen mit ihren Ansprüchen an ein funktionierendes Stadtgefüge, an Verkehrssicherheit, an eine weitestgehende Gewährleistung der Mobilität für alle Bevölkerungsschichten unabhängig von der sozialen Stellung oder der Verfügbarkeit an individuellen Kraftfahrzeugen und an die Wirtschaftsförderung.
  2. Herausbildung eines umweltverträglichen Stadtverkehrs, d. h. die Verkehrsmengen und -anlagen dürfen Mensch, Natur und Bausubstanz nicht unzumutbar beeinträchtigen oder gar gefährden.
  3. Herausbildung eines ortsverträglichen Stadtverkehrs, d. h. daß der Aufnahmefähigkeit der Stadt hinsichtlich des motorisierten Verkehrs Grenzen gesetzt sind und sich der Ausbau des Straßennetzes und der Parkkapazitäten an diesen Grenzen orientieren muß.

Resultierend aus diesen Zielen … ergeben sich folgende Anforderungen an die Verkehrsentwicklung:

  • … Der Dresdner Stadtverkehr muß sich in die historisch gewachsene sowie neu entstehende Stadtstruktur einpassen, wobei er selbst strukturbildend beteiligt ist und seinen Beitrag zur Lebensqualität der Stadt leisten muß.
  • Der Dresdner Stadtverkehr muß auf die Wahrung und Ausprägung der städtischen und städtebaulichen Identität, besonders der des Stadtzentrums und der Stadtteilzentren, bedacht sein.

Darauf aufbauend orientieren sich die Prioritäten der Verkehrspolitik … auf

  • … die Förderung der Attraktivität und des Erlebniswertes des Fußgänger- und Fahrradverkehrs als den beiden weiteren Säulen des Umweltverbundes
  • die Verbesserung des Erlebniswertes städtischer Platz- und Straßenräume
  • die Verbesserung des Wohnumfeldes durch verkehrsberuhigende und verkehrsvermeidende Maßnahmen

Kap 5.9 – Rahmenprogramm Fußgängerverkehr

… Die Gestaltung der Gehbahnen/Bürgersteige ist entsprechend ihrer verkehrlichen und sozialen Bedeutung – Bereitstellung von ausreichend Bewegungsraum für den Fußgängerverkehr unter Beachtung des dynamischen Gehverhaltens von Fußgängern sowie Berücksichtigung der Transport- und Aufenthaltsfunktion der Gehwege (großzügige Dimensionierung der Gehwege) vorzusehen.

Pläne

Im Plan 3 (Flächennutzung) ist die Königsbrücker Str. als Zentrenentwicklungsfläche ausgewiesen, das heisst als Stadt- bzw. Ortsteilzentrum.

Im Plan 22 ist die Königsbrücker Str. und das umliegende Gebiet als Schwerpunkt des Fußgängerverkehrs (Stadtzentrum) ausgewiesen.

Im Plan 26 ist die Königsbrücker Str. als Straßenbaumallee ausgewiesen.

Ausgewählte Auszüge aus den Planungsunterlagen Königsbrücker Straße

Kapitel 1

1.1 – Zwischen Albertplatz und Bischofsweg ist sie Bestandteil des Ortsteilzentrums Dresden-Neustadt und eine lebhaft frequentierte Einkaufsstraße –

1.2 Dieser (der „eigene, befahrbahre Bahnkörper“ der Straßenbahn)soll künftig auch Einsatz- und Sonderfahrzeugen sowie dem Havariefall dienen.

1.2 Zwischen Stetzscher Straße und Albertplatz in stadtwärtiger Richtung erhält der gesamte Bereich auf 325 m Länge drei Fahrstreifen und bietet somit optimalen Stauraum für den Albertplatz.

1.2 Katharinenstr.: gesonderte Abbiegespuren erhöhen die Durchlaßfähigkeit

Kapitel 2

2.3 Raumordnerische Entwicklungsziele

Bei diesem Punkt fehlt jeglicher Verweis auf den Flächennutzungsplan oder andere raumordnerische Pläne.

Kapitel 3

3.1 Eigenschaften vierspurige Variante 3: kein Radweg bzw. Radstreifen, Fußwege „für Radfahrer frei“ ist infolge der geringen Breite und verschiedenen Funktionen nur teilweise möglich, Gehwege sind für die verschiedenen Funktionen meist ausreichend breit

3.1 beim Punkt „Städtebauliche Kriterien“ wird für Variante 3 zwar erwähnt, dass im Gegensatz zur Variante 2 die Belange des Denkmalschutzes bei Haus Nr. 19, 35, 45 berücksichtigt werden, es wird aber nichts über die (Nicht)Berücksichtigung der Belange des Denkmalschutzes bei anderen Häusern (11, 13 …) gesagt.

3.6 Die höhere Leistungsfähigkeit des Straßenquerschnittes und des Knotens Bischofsweg, die verträgliche Minimierung der Gehwegbreiten, die Schaffung von ausreichend Stauraum vor dem Albertplatz favorisieren Variante 3. Des weiteren treten keine Behinderungen bei haltenden Fahrzeugen (Havarie und Andienung) auf – aber für Havariefälle ist doch der besondere Bahnkörper gedacht und für die Andienung soll es laut Planung doch spezielle Flächen geben …

3.6 Im Zuge der Neuplanung der Königsbrücker Str. (Variante 3 des Jahres 2000) wurde durch die Bürgerinitiative ein Gegenkonzept vorgelegt. Dieses Gegenkonzept sieht pro Richtung einen überbreiten Fahrstreifen von 4,5 m vor (Fahrstreifen – landwärts 3,00 m + 1,50 m Radstreifen – stadtwärts 2,75 m + 1,75 Radstreifen. Fahrstreifenbreiten von 2,75 m genügen nicht einer Hauptverkehrsstraße gemäß EAHV 93. Ein hindernisfreies Vorbeifahren, ohne den besonderen Bahnkörper zu benutzen, ist bei diesem Gegenvorschlag nicht möglich – hier ist leider (un?)bewußt der Vorschlag der Bürgerinitiative grundsätzlich mißverstanden worden; die Streifenaufteilungen waren nur als denkbare Varianten links und rechts (im Plan als stadt- und landwärts interpretiert) unterschiedlich dargestellt worden. Dies war auch von der BI klar zum Ausdruck gebracht worden. Es ist deshalb stark unangebracht, nicht weiter auf die Variante der Bürgerinitiative einzugehen. Man kann aber auch daraus schließen, daß es gegen die Variante 3m + 1,5m keinerlei Einwände gibt. Außerdem sind in der EAHV 93 Fahrstreifenbreiten von 2,75 m vorgesehen (für Hauptverkehrsstraßen bei geringem Linienbus- und Schwerlastverkehr sowie erheblich eingeschränkter Flächenverfügbarkeit). Fahrzeuge sind übrigens maximal 2,5 m breit.

Kapitel 4

4.2. Querschnittsgestaltung: Auf Grund der vorhandenen und zu beachtenden Randbedingungen kann keine einheitliche Querschnittsgestaltung über die gesamte Breite realisiert werden

Kapitel 5

5.1 Lärmschutzmaßnahmen: Der zweistreifige Ausbau der Richtungsfahrbahnen wird als wesentliche Änderung im Sinne der 16. BimSchV angesehen. Die Ermittlung ergab, dass die Immissionsgrenzwerte sowohl am Tage wie auch nachts für Mischgebiete überschritten werden. –  Die Überschreitungen betragen bis zu 15 dB(A)!!! Aus diesem Grunde erhalten die in Unterlage 11 dargestellten Gebäude passiven Lärmschutz, wenn keine ausreichende Lärmdämmung vorhanden ist – es ist sehr schwer, das mit passiven Maßnahmen wie Lärmschutzfenstern zu schaffen, besonders wenn man ausreichendende Lüftungsmöglichkeiten lassen will. (Das beste Lärmschutzfenster nützt nichts, wenn man es nachts öffnet). Auf der aktiven Seite – mit Tempo 30 – zu beginnen, wäre da eher angebracht …

5.3 Die erheblichen Veränderungen in der Querschnittsgestaltung der Königsbrücker Straße … wirken sich konfliktreich auf den Landschafts- und Naturraum aus. Die beidseitigen Verbreiterungen reduzieren unversiegelte Vorgärten um 30 bis 90 %. Damit gehen Strauchpflanzen und Baumstandorte verloren. … Die Baumscheiben (der Neupflanzungen) können bei Gehwegbreiten von 3,50 bis 3,75 nicht breiter als 1,25 m (Mindestlänge 3,00m) ausgebildet werden. … Pflanzflächen sind nicht geplant, da eine Mindestgröße vorhanden sein muß

5.4 Die Vorgärten zwischen Haus Nr. 7 bis 11 gehen vollständig verloren.

Kapitel 7

7 Das Planfeststellungsverfahren wird durch die DVB AG gemäß § 28 Personenbeförderungsgesetz beauftragt.

Kapitel 8

8.4 Die Auftraggeber, die Dresdner Verkehrsbetriebe AG, gehen von einer kurzen Bauzeit zwischen 8. Januar und 30. November 2001 … aus.

8.7 Die Gewährleistung der Andienung unter den Bedingungen des parallelen Bauens von Straßenbau und Kanalauswechslung sowie der Führung des Verkehrs in zwei Richtungen erfordern eine Menge Provisorien und Fahrbahnverziehungen.

Kapitel 11 – Lärm

  • Nach Vorgabe des Auftraggebers wird der Bischofsweg aus der Betrachtung ausgeklammert, da er nur mit einem neuen Straßenbelag versehen wird. – die Lärmauswirkungen reichen aber in den Bereich hinein … Anhand der vorliegenden Planungsunterlagen sind … der Anspruch auf Entschädigung für passive Schallschutzmaßnahmen dem Grunde nach festzustellen
  • Gemäß Bundes-Immissionsschutzgesetz ist beim Bau öffentlicher Verkehrswege sicherzustellen, dass von Ihnen keine nach dem Stand der Technik vermeidbaren schädlichen Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche hervorgerufen werden, sofern die Kosten für Schallschutzmaßnahmen nicht außer Verhältnis zum angestrebten Schutzzweck stehen

Immissiongrenzwerte für Mischgebiete: Tag 64, Nacht 54 dB(A), Wohngebiete (zwischen Katharinenstr und Paulstr. ab der 2. Baureihe): 59/49 dB(A); Überschreitungen: 1. Baureihe west+ost Tags bis zu 12 dB(A), Nachts bis zu 15 dB(A), 2. Baureihe 7/9 dB

Die Verkehrsbelegungen für die Immisssionsberechnungen zur einstreifige+zweistreifige Variante wurden vom Auftraggeber als gleich groß vorgegeben, widerspricht sich das nicht mit Punkt 1.2 ?

Kapitel 12 – Landschaft

  • Insbesondere bei der Genehmigungsplanung 2000 muß der Eingriff als signifikant angesehen werden, zumal, wie bereits erwähnt, der Baumverlust ggf. noch höher ausfallen kann als dargestellt
  • Die Ausführungen von Ersatzmaßnahmen an anderer Stelle könne die die naturräumliche Situation am Standort der Maßnahme unter Umständen sehr verbessern. Die Maßnahmen haben allerdings keinen direkten funktionalen Bezug zum Eingriffsort, bringen also an der Stelle des Eingriffs keine Entlastung

Kapitel 16 – Umweltverträglichkeitsuntersuchung

  • der Variantenvergleich enthält nur Zustände für das Jahr 2010, Planfall 1:zweistreifig, Planfall 2: vierstreifig,
  • Hierbei wurde im Planfall von einer vollständig realisierten A17 sowie der Waldschlößchenbrücke ausgegangen
  • Die Verkehrszahlen werden nach Vorgabe des Auftraggebers für beide zu betrachtenden Planvarianten als gleich angenommen. Dies wird damit begründet, daß die auf der Königsbrücker Straße prognostizierten Verkehrsmengen im wesentlichen von der Kapazität der an den Bauenden liegenden Knotenpunkte (Albertplatz, Stauffenbergallee) begrenzt werden. Diese werden für beide Varianten als gleich angesehen – ja aber warum brauchen wir dann überhaupt eine vierspurige Variante, wenn die Durchlaßfähigkeit nicht signifikant größer ist???
  • Verkehrsbelegungsänderungen Planfall 2010 im Vergleich zu jetzt:
    Albertplatz bis Katharinenstraße: jetzt 29.900 auf 28.000 (2010)
    Katharinenstraße bis Louisenstraße: 26.400 auf 28.000 (2010)
    Louisenstraße bis Jordanstraße: 25.000 auf 27.000 (2010)
    Jordanstraße bis Bischofsweg: 25.400 auf 27.000 (2010)
    Bischofsweg bis Tannenstraße: 23.400 auf 26.600 (2010)
    Tannenstraße bis Stauffenbergallee: 23.000 auf 26.600 (2010)
  • Die derzeit breiten Fußwege auf der Ostseite der Königsbrücker Straße bieten im Istzustand die Möglichkeit des „Flanierens“ sowie als Aufenthalts- bzw. Sitzmöglichkeit für cafés. Der Platz vor der „Schauburg“ wird vor allem als Treffpunkt von den Kinogängern genutzt und stellt damit einen weiteren Aufenthaltsplatz dar.
  • Im Landschaftsplan der Stadt Dresden ist für das Untersuchungsgebiet östlich und westlich der Königsbrücker Straße die Entwicklung von Spielmöglichkeiten, z. B. östlich der Königsbrücker Straße Entwicklung eines Spielstraßenkonzeptes, verkehrsberuhigte bzw. verkehrsfreie Zonen vorgesehen sowie die Schaffung bzw. die Erhaltung von Grünzügen.
  • Besonders hervorzuheben ist die Ulme auf dem Flurstück der Königsbrücker Straße 49, die nach Auskunft des Grünflächenamtes die größte bekannte Ulme im Großraum von Dresden und Umgebung ist
  • Im Landschaftsplan ist die Erhaltung bzw. die teilweise Ergänzung des vorhandenen Baumbestandes in der Königsbrücker Straße vorgesehen (Maßnahme Ne-B9)
  • An den Wohn- und Geschäftshäusern in der Königsbrücker Straße ist von einer hohen lufthygienischen Belastung auszugehen, denn bei Benzol und Ruß (beides krebserregend) werden die Prüfwerte nach 23. BimSchV lokal erreicht bzw. überschritten. Beim NO2-Jahresmittelwert wird der Vorsorgewert großräumig überschritten sowie im 98-Perzentil punktuell erreicht.
  • Der gesamte Bereich östlich der Königsbrücker Straße zwischen Albertplatz bis Paulstraße wird als Denkmalschutzgebiet, der Albertplatz als Sachgemeinschaft nach §21 SächsDSchG ausgewiesen. Damit sind in diesem Denkmalschutzgebiet Veränderungen an den Gebäuden bzw. Einfriedungen nur nach Absprache bzw. Genehmigung des Denkmalschutzamtes möglich bzw. sind von vornherein zu vermeiden, um somit die Charakteristik dieses Gebietes zu erhalten und zu schützen. Selbiges gilt für die Sachgemeinschaft und die Kulturdenkmale. Gerade das Denkmalschutzgebiet wird vor allem durch die architektonisch wertvoll gestaltete, geschlossene Blockbebauung aus der Gründerzeit geprägt und ist besonders charakteristisch für Dresdner Neustadt – sind die Vorgärten oder der Gesamteindruck der KS nicht genauso charakteristisch und damit schützenswert oder -pflichtig?

Quellenagabe: Planungsdokumente der DVB AG und Verkehrskonzept der Landeshauptstadt Dresden zusammengetragen und kommentiert von tb, 30.05.00

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