Waldschlößchenbrücke – Presse-Artikel

Artikel aus: Die Welt (Dankwart Guratzsch) 07. Februar 2004

Aus Elbflorenz wird Elbturin

Wie eine Brücke in Sachsens Landeshauptstadt Dresden 1a- Wohnlagen ruiniert

Dresden - Seit 1860 wird in Dresden eine Brücke geplant, die bis heute nicht gebaut ist - Rekord in Deutschland, denn das Bauwerk wird noch immer projektiert, nunmehr seit exakt 144 Jahren. In diesem Monat, im Februar 2004, soll wieder einmal "endgültig" mit dem Bau begonnen werden. Doch Rechtsanwälte, Bürgerinitiativen, Kritiker bezweifeln, dass es tatsächlich dazu kommen kann. Sie wollen notfalls bis zu den höchsten deutschen und europäischen Gerichten klagen. Warum?

Wie kaum eine zweite Stadt lebt die sächsische Landeshauptstadt von ihrem Mythos, dass sie "die Schönste im ganzen Land" sei. Und diese Schönheit tangiert das Brückenprojekt an ihrer empfindlichsten Stelle: In jenem weiten Bogen am Waldschlösschen oberhalb der Stadt, in dem sich die Elbe endgültig entschließt, geradewegs auf die Türme der Stadt zuzufließen. Diese besondere topographische Situation ist seit 200 Jahren von vielen Dichtern besungen und von unzähligen Malern und Fotografen im Bild festgehalten worden. Genau an dieser Stelle soll die neue Brücke das Elbtal queren und den grandiosen Blick zerschneiden.

Was auf den ersten Blick wie eine ästhetisch-geschmäcklerische Frage erscheint, wird bei näherem Hinsehen zu einem Eingriff, der das gesamte Funktionsgefüge der Elbestadt verändert. Denn der neue Verkehrszug schafft eine Verbindung der östlichen Stadtteile am Stadtkern vorbei zu den Gewerbegebieten und dem Flughafen im Norden. Außerdem bildet er einen "Bypass", der die Fahrstrecke zwischen der neuen Autobahn A17 Dresden-Prag und den Autobahnen nach Berlin und Görlitz um elf Kilometer verkürzt. Mittelfristig wird daher mit einem Verkehrsaufkommen von 60 000 Fahrzeugen täglich gerechnet.

Eine solche Verkehrslawine muss sich auf weite innerstädtische Bereiche gravierend auswirken. Die besondere Topographie und städtebauliche Eigenart Dresdens bedingt, dass der Brückenlärm von den Loschwitzer Höhen auf die beschallten Stadtteile zurückgeworfen wird und die Uferzonen beidseits der Elbaue mit einem Echoeffekt gleich doppelt überflutet. Da der entstehende Straßenzug obendrein mitten durch exklusive Villenviertel des einstigen Elbflorenz führt, ruiniert er das Beste, was vom alten Dresden geblieben ist: jene 1a-Wohnlagen am Waldschlösschen und am Großen Garten, die sich mit Wohnlagen an der Elbchaussee in Hamburg und in München-Grünwald vergleichen können.

Der Chef des Dresdner Instituts für Elementarurbanistik, Michael Kaiser, prognostiziert: "Mehr als die Hälfte der Anwohner werden ihren Wohnsitz wechseln und das Weite suchen, wie es zahlreiche Trassenanwohner schon angekündigt haben. Die hinterlassenen Wohnungen sind nicht mehr vermietbar, auf die Stadt kommt eine riesige Entschädigungswelle von Hauseigentümern zu. Für die am Ort verbleibenden Anwohner stehen gesundheitsgefährdende Emissionen auf der Tagesordnung. Kinder sollten dort auf gar keinen Fall großgezogen werden."

Kaiser ist nicht irgendein weltfremder Verkehrspaniker. Er saß selbst jahrelang im Dresdner Stadtplanungsamt und kennt zahllose Interna der Planung und ihrer Vorgeschichte. Und er hat prominente Mitstreiter, die sich keinesfalls in die Ecke von Träumern oder Hypochondern stellen lassen wollen.

  • Zu ihnen zählt Medizin-Nobelpreisträger Günter Blobel, der sich von Amerika aus eingemischt hat: "Ich brenne dafür, dass die Elbauen an ihrer breitesten Stelle nicht durch ein lärmendes und das Stadtbild verstellendes Verkehrsbauwerk zerstört wird."
  • Zu ihnen gehören Professoren der Dresdner TU wie Udo Becker, Lehrstuhlinhaber für Verkehrsökologie, der vor dem Multiplikationseffekt des entstehenden neuen Verkehrszuges auf den Individualverkehr warnt und der Stadt horrende Folgekosten prophezeit: "Jahr für Jahr eine Million Unterhalt. Was soll das? Auf Fördergelder für etwas, was nachher noch mehr Geld kostet, verzichte ich doch mit Handkuss."
  • Zu ihnen gehört der frühere Planungsdezernent und Baubürgermeister Gunter Just, der sich in die Endlosschlange der 1700 Einwender eingereiht hat, die in einem 14 Tage währenden Erörterungstermin ihre Argumente vorgetragen haben.
  • Zu ihnen gehört Sachsens früherer Landesdenkmalpfleger Heinrich Magirius, der Respekt vor dem "Alleinstellungsmerkmal" anmahnt: "Den Dresdnern ist die landschaftliche Situation, in die die historischen Bauten hineinkomponiert worden sind, geschenkt worden. Viele Generationen haben dieses Geschenk zu nutzen gewusst. Selbst dem traditionsfeindlichen 20. Jahrhundert ist es nicht gelungen, den Klang der Stadtkomposition zum Verstummen zu bringen. Umso unverständlicher, dass gerade jetzt die Brücke gebaut wird, da dem Dresden mit der Frauenkirche seine 'Krone' zurückerhält."

Zu den Kritikern gehören viele, deren Väter, Großväter und Urgroßväter schon gegen das "Brückenmonster" angekämpft haben, das nicht einmal der monarchische Obrigkeitsstaat und die Nazidiktatur gegen den Widerstand des "intellektuellen" Dresden durchzuboxen gewagt hatten. Wird das 137-Mio.-Euro- Projekt jetzt realisiert, geschieht es im ungünstigsten Augenblick. Für den fraglichen Nutzen der Verkehrsbeschleunigung muss die verschuldete Stadt Essentials wie Philharmonie, Operette und Musikfestspiele opfern. Das Mekka der Künste wird zum Autodrom. Aus Elbflorenz wird Elbturin.

Artikel aus: Die Welt (Dankwart Guratzsch) 07. Februar 2004

Nächster Artikel: Grünes Licht für die Waldschlößchenbrücke
Vorheriger Artikel: Rettet den Wachtelkönig – baut die Waldschlößchenbrücke!

Zur Startseite Waldschlößchenbrücke.
Weiter zu den anderen Themen geht's über Leben-in-Dresden.de.