Waldschlößchenbrücke – Stoffsammlung für Einwendungen

Information der BI Waldschlößchenbrücke (Download dieser Daten).

Verkehr allgemein

Die Auflistung erfolgt immer in der Reihenfolge Belang (als Überschrift), Einwendung (E), Fundstelle/ Bezug (F) und Begründung (B).

Übersicht und Download

Auf Grund der Fülle von Kritikpunkten haben wir diese hier zu verschiedenen Gruppen zusammengefasst. Sie können nun die Auflistungen der einzelnen Gruppen betrachten oder die komplette Liste als pdf-Dokument (68 kB) für Adobe® Acrobat® Reader herunterladen. Die Unterseiten sind nach folgenden Gruppen gegliedert:

Übersicht | Gestaltung der Brücke und Auswirkungen auf das Wohnumfeld | zu Fuß und mit dem Fahrrad | öffentlicher Verkehr | allgemein zum Verkehr | Elbe und Elbwiesen | Lärm und Luftverschmutzung | Stadt- und Landschaftsbild | Sonstige Punkte.

Belang: Verkehrspolitische Zielstellung des Vorhabens

Einwendung:
Planungsziel auch auf anderem Wege zu erreichen

Fundstelle/ Bezug:
„Stadtgebiet von großräumigem Binnenverkehr und von regionalem Durchgangsverkehr entlasten“; Erläuterungsbericht, S. 4

Begründung:
Verkehrszug selbst verläuft durch dicht bebautes Stadtgebiet; selbes Ziel sollte doch schon durch Ausbau der A 4 und Neubau der A 17 erreicht werden; Problemlösung auch durch Minderangebot an Trassen, dezentrale Vernetzung und Verkehrsverlagerung auf andere Verkehrsträger erzielbar;

prognostizierte Verkehrsbelegung stark rückläufig bis 2015

E: Ausbaustandard des Verkehrszuges entsprechend der reduzierten Verkehrsprognosen bis 2015 zurücknehmen bis zur Stellung der Frage, ob der Verkehrszug überhaupt wirtschaftlich sein kann angesichts seiner nicht hinnehmbaren „Nebenwirkungen“

F: „Leistungsfähigkeitsreserven der Verkehrsanlage berücksichtigen zwischenzeitliche Ausbauzustände im Verkehrsnetz bis zum zu Grunde gelegten Prognosehorizont“; Erläuterungsbericht, S. 14

B: überbreite Anlagen fordern hohe Herstellungs- und Unterhaltskosten, induzieren Neuverkehr und wecken Begehrlichkeiten auf weitere „Lückenschlüsse“: Sinnfrage neu stellen angesichts düsterer wirtschaftlicher Situation, Bevölkerungsschwund und leerer Kassen

Elbwiesen werden zu Parkplätzen

E: nach dem Vorrücken des Käthe-Kollwitz-Ufers werden die sich ergebenden „Ohren“ durch Parkplatze aufgefüllt und damit die Elbwiesen reduziert; westliches Ohr mit 88, östliches Ohr mit 66 Stellplätzen, die im Bedarfsfall erweitert werden können; statt Parkplätzen Renaturierung gefordert

F: Erläuterungsbericht, S. 19, 98

B: Elbwiesen in Dresden mindestens seit 1873 freigehalten, Eingriff/Reduzierung der Ausdehnung der Wiesen mit ihren seltenen Arten widerspricht dem Gebot der Einriffsminimierung

Verkehrslösung nicht mehr zeitgemäß

E: Stadtschnellstraßen, aus Einzelstücken jeweils planfestgestellter Teile schließlich durch „Lückenschlüsse“ zu Tangenten oder Ringen komplettiert, sind in Zeiten intelligenter Mobilität, Verkehrsvermeidung und vernetzten Systemen nicht mehr zeitgemäß, was schon 1990 erkannt wurde und zur Einstellung der Planung führte

F: 1988 Brücke als Teil des Äußeren Stadtringes West vierstreifig zur Errichtung nach 1990 vorgesehen, planfreie Brückenköpfe; Wettbewerb, 1990 als nicht mehr zeitgemäß verworfen; Erläuterungsbericht, S. 22

B: Projekte wie dieses erzeugten verbreitet Unmut und addierten sich schließlich bis zum Umsturz, der Wende 1989

keine verkehrliche Notwendigkeit erkennbar

E: sollte tatsächlich Umgehung gemeint sein, wäre diese Trasse ungeeignet, da sie durch dicht bebautes Stadtgebiet (Villenviertel, Würfelhäuser, Krankenhaus, Herzzentrum…) und ein Großerholungsgebiet führt – mit gleicher Begründung schon die A 4 sechsstreifig ausgebaut und die A 17 begonnen, ADAC hat Programm zur Erreichbarkeit der Innenstadt aufgelegt

F: „Verkehrsanlagen, die den Verkehr vom Zentrum ableiten und Umgehungsfunktion besitzen, fehlen größtenteils“; Erläuterungsbericht, S. 22

B: unterstellt, es wäre so, dann wäre der Brückenstandort falsch, da viel zu innerstädtisch – erzeugt mehr Probleme, als er lösen könnte

keine Entlastung, sondern Verkehrszunahme mit Brücke

E: Gegenüber dem Plannullfall (kein Bau einer Waldschlösschenbrücke) steigt die Zahl der Elbquerungen um weitere 7% an – Neuverkehr wird induziert und ist innerstädtisch abzuwickeln, also in diesem Falle belastet er die durchfahrenen Wohngebiete der Neustadt und Striesens

F: „Gesamtzahl der Elbüberquerungen steigt von 1994/95 bis zum Nullfall 2010 ohne Waldschlösschenbrücke um ca. 13% auf 233.000 Kfz/Tag an, in Zusammenhang mit dem Neubau einer Waldschlösschenbrücke steigen die Elbquerungen um weitere 7 % bis auf 248.000 Kfz/Tag“; Erläuterungsbericht, S. 22

B: Verkehrszug induziert Neuverkehr, also Verkehr, der sonst mit anderen Verkehrsmitteln oder gar nicht stattfinden würde; Fazit: Brücke nicht bauen zur Verkehrsvermeidung

Kapazitätserweiterung Straße

E: Planungsziel ist „Kapazitätserweiterung“ – angesichts sinkender Bevölkerung, Überalterung und Überhang an Infrastruktur ein volkswirtschaftlich fragwürdiges Unterfangen

F: „mit dem Ausbau der Autobahnelbbrücke und der Flügelwegbrücke im Westen entstand eine deutliche Kapazitätserweiterung – hieraus resultiert im Osten der Stadt ein größerer Bedarf“; Erläuterungsbericht, S. 22

B: Hiermit wird zugestanden, dass eine „Angebotserweiterung“ zu einem „größeren Bedarf“ führt: dieser Kreislauf muss im Straßenbau durchbrochen werden, da er weder in der Herstellung noch in der Unterhaltung (alleine jährliche Betriebskosten von 69.000 EUR pro Jahr, Unterhaltskosten der Waldschlösschenbrücke 360.000 EUR pro Jahr prognostiziert) finanziert werden kann

Konflikte infolge von „Verkehrsinduktion“ und „Verkehrsverlagerung“

E: Konflikte durch „Verkehrsinduktion“ und „Verkehrsverlagerung“ sind weder in den durchfahrenen Wohnvierteln, noch im Gebiet der Elbwiesen lösbar und schon gar nicht durch niveaufreie Führungen, wie der Erläuterungsbericht suggeriert

F: „niveaufreie Führung des Hauptverkehrsstromes an beiden Brückenköpfen minimiert alle Konflikte, die in Folge von Verkehrsinduktion und Verkehrsverlagerung auf ein neues Netzelement zu erwarten sind“; Erläuterungsbericht, S. 22

B: die Konflikte wären nur durch Drosselung, nicht aber durch ungehindertes Pulsieren des Verkehrsflusses zu reduzieren

Ost-West-Tangente bedarf keiner Elbquerung

E: eine Ost-West-Tangente im Norden der Stadt bedarf keiner Elbquerung

F: „Der Neubau der Waldschlösschenbrücke mit der Anbindung an den geplanten Ausbau der Stauffenbergallee bildet eine wesentliche Grundlage für eine leistungsfähige Ost-West-Tangente im Norden der Stadt“; Erläuterungsbericht, S. 23

B: leistungsfähige Ost-West-Trasse besteht bereits durch Autobahn 4, Anbindung der Stauffenbergallee an die Bautzner Straße ergäbe eine weitere Ost-West-Relation mit Erschließungscharakter; ganz offenbar wird aber am Konzept eines „mittleren Ringes“ (zusätzlich zu Autobahn – und „Stadtring“) festgehalten, der dann mit einigen „Lückenschlüssen“ verwirklicht werden könnte

Verkehrszug zu breit

E: satt vierspurig wird zweispurig, ggf. mit zwei überbreiten Spuren, die PKW-Überholung ermöglichen, für ausreichend erachtet – würde auch Kosten sparen

F: Erläuterungsbericht, S. 5

B: vierspuriger Ausbau i.V.m. kreuzungsfreiem Anschluss der Bautzner Straße (niveaufreier Wender) führt zu stadtunverträglicher Belegung und Grenzwertüberschreitungen für Lärm, Staub und Abgase

nicht gegebene Einfügung in das städtische Verkehrsnetz

E: die im Erläuterungsbericht genannte Einfügung in die städtischen Netze ist nicht plausibel – es besteht keine sinnvolle Relation, die zwingend wäre; weder Staats – noch Bundesstraße, sondern nur Verbindung zwischen Straßen; offenbar wird hier das wichtigste Bauteil des „Mittleren Ringes“ vorbereitet – ohne es hierzu bereits zu deklarieren

F: „Teilstück der Staatsstraße S 167 Schillerplatz – Käthe-Kollwitz-Ufer bis Altstädter Brückenkopf […] Hauptverkehrszug Verbindungsfunktionsstufe II […] Bundesstraße 6 Waldschlösschenstraße – Stauffenbergallee, Radeburger Straße – Anschlussstelle Dresden-Nord der BAB 4 […] Bautzner Straße und Waldschlösschenstraße Verbindungsstufe II […] Charlottenstraße und Heideparkstraße Verbindungsstufe III […] Fischhausstraße bleibt Staatsstraße S 95“; Erläuterungsbericht, S. 7

B: würde bereits jetzt der Verkehrszug als Teil des „Mittleren Ringes“ ausgewiesen, würde bei dem gewählten Ausbaustandard die Belegung derart in die Höhe schnellen, dass das Planfeststellungsverfahren schon an den dramatisch überschrittenen Grenzwerten scheitern würde

Förderung des Individualverkehrs gegenüber dem ÖPNV

E: großräumig wirksame Straßenschnellverbindung fördert motorisierten Individualverkehr; innerhalb der Stadt gefahrene Verkehrsleistung erhöht sich; Forderung: Verbesserung des ÖPNV, Beibehaltung der Qualität des MIV, da Verkehrszug Gegenteiliges bewirkt, wird er abgelehnt; statt der zwei zusätzlichen Fahrspuren wird Straßenbahn gefordert

F: Erläuterungsbericht, S. 5 ff

B: noch immer gültige Verkehrskonzept der LH Dresden von 1994 schreibt Förderung des öffentlichen vor dem motorisierten individuellen Verkehr vor, gleiches intendiert auch der Prozess der lokalen Agenda 21, an dem Dresden mitwirkt oder die Verpflichtung der BR Deutschland, den Kohlendioxidausstoß zu vermindern

Vermeidung von Abkürzungsverkehren zwischen der A 13/4 und der A 17 durch das Stadtgebiet

E: Verkehrszug Waldschlösschenbrücke stellt einen idealen Lückenschluss zwischen der A 13 Dresden – Berlin und der A 4 Dresden – Grenzübergang nach Polen und der künftigen A 17 Dresden – Prag durch das Stadtgebiet dar; könnte nur durch Rücknahme des Ausbaustandards etwa auf den der Albertbrücke mit immerhin ca. 30.000 Fahrzeugen pro Tag vermieden werden

F: Erläuterungsbericht, S. 5

B: Lückenschluss würde Verkehrslawine durch Wohn- und Erholungsgebiete Dresdens auslösen für regionalen und Fernverkehr – was in den Planfeststellungsunterlagen ausdrücklich nicht gewollt ist (und dementsprechend bei den Emissionen auch nicht eingerechnet worden ist), aber nach dem Ausbau nicht vermieden werden könnte

tatsächliche Belegung größer zu erwarten bzw. möglich, als in den Unterlagen angegeben

E: Ausbaustandard ermöglicht mindestens 65.000 Fahrzeuge pro Tag, was aber bei Umweltauswirkungen und nachbarlichen Belangen nicht angesetzt worden ist

F: Erläuterungsbericht, S. 5 ff

B: Planfeststellung muss auf Grundlage der erhöhten Belegung wiederholte werden oder es sind wirksame Drosselungen einzubauen, die die Belegung auf dem Niveau dauerhaft halten, wie in der Planfeststellung angesetzt; dann sollte aber aus Kostengründen gleich ein geringerer (und preiswertere) Ausbaustandard gewählt werden

autobahnähnliche Belegungen

E: Verkehrszug wird nach der Autobahnbrücke angesichts des gewählten Ausbaustandards zur leistungsfähigsten Elbquerung, wobei die Verkehre in den ausgedehnten Wohngebieten gar nicht abgenommen werden können

Fundstelle/Bezug: Erläuterungsbericht, S. 5 ff

B: autobahnähnliche Belegungen führen zu drastischen Grenzwertüberschreitungen, die in den Planfeststellungsunterlagen nicht angegeben sind

Ersatz des Verkehrszuges durch einen Tunnel

E: Verkehrszug ist durch einen Tunnel zu ersetzen, wobei allerdings vor und nach dem Tunnel ein zweispuriger Querschnitt ausgebildet werden müsste

F: Erläuterungsbericht, S. 5 ff

B: Tunnel würde einen Gutteil der negativen Wirkung auf den Landschaftsraum vermeiden, bei Drosselung durch geringeren Ausbaustandard auch von den Auswirkungen auf das Klinikgebiet und die Wohnviertel

langfristige Erhaltbarkeit des Verkehrszuges nicht gegeben

E: angesichts schrumpfender Bevölkerung, zunehmender Überalterung und düsterer Wirtschaftsprognosen stellt sich die Frage der künftigen Erhaltbarkeit des extrem aufwendigen Verkehrszuges; Waldschlösschenbrücke ist vor diesem Hintergrund nicht nachhaltig

F: Erläuterungsbericht, S. 5 ff

B: derartige Verkehrsinfrastruktur zwingt künftigen Generationen unseren Lebensstil auf, bindet deren Mittel für die Unterhaltung; schon jetzt stehen Unterhaltungsmittel für den Bestand kaum zur Verfügung, was sich zuletzt an den Debatten zum städtischen Personalabbau zeigte – Mittel für Straßenunterhaltung sind aus dem Verwaltungshaushalt zu entnehmen und wären also dem Personalbestand gegenzurechnen… Schere zwischen finanziellem Vermögen und Instandsetzungs- und Erhaltungsbedarf wird immer größer

Verkehr übermäßig gebündelt

E: durch übermäßige Bündelung des Verkehrs auf der Trasse des Verkehrsauges wachsen die Beeinträchtigungen für die durchschnittenen und angrenzenden Wohn- und Erholungsgebiete bis auf das Unverträgliche an

F: Erläuterungsbericht, S. 5 ff

B: Verteilung von Verkehren in ein Netz von nahezu gleichberechtigten Straßen, wie in der Gründerzeit angelegt und bis heute vorhanden, vermeidet diese Nachteile; Verkehrzug ist vor diesem Hintergrund überflüssig oder wäre nur als „kleine“, innerörtlich als Verbindung zwischen Johann- und Neustadt nachgefragte Brücke möglich

Bruch mit der auf Nachhaltigkeit bedachten bisherigen Stadtplanung für diesen Standort

E: Planung des Verkehrszuges bricht mit der guten Tradition Dresdner Stadtplanung für diesen Standort, die auf Nachhaltigkeit bedacht war, und die Erhaltung des freien Landschaftsraumes über alle Begehrlichkeiten stellte

Fundstelle/Bezug: im Bericht dargestellte Planungsgeschichte des Standortes, die angeblich nur aus einer Folge von aus unterschiedlichen Gründen nicht verwirklichten Brückenprojekten bestand; Erläuterungsbericht, S. 20

B: bisherige Planungen:

  • Villengebiete und Wohnviertel beidseits der Elbe
  • Verzicht auf den Bau einer Bahnstrecke nach Loschwitz entlang des Elbhanges (wie z.B. in Briesnitz gebaut!)
  • Freihaltung der Elbauen von Bebauung 1873
  • Freihaltung und Betonung des „Waldschlösschenblickes“ und Komplettierung durch Aussichtspavillon bei den Maßnahmen zur Verschönerung des Elbufers unter Paul Wolf (1930er Jahre)
  • Fallenlassen des Brückenprojektes in den 30er Jahren und zum Ende der DDR (hier als „nicht zeitgemäß!!“)
  • wiederholt in den Archivalien dokumentierte starke Kritik an Straßenbauvorhaben im „Großerholungsgebiet der Elbauen“ (1930er, 1940er, 1950er und 1970er Jahre)

Betrachtungsrahmen der UVU

E: Betrachtungsrahmen der UVU zu gering gewählt

F: UVU

B: ist wegen der erheblichen Auswirkungen nicht nur im Bereich des Verkehrszuges selbst, sondern vor allem auch im Gebiet der die Zuführungsfunktion übernehmenden weiteren Erschließungselemente, die durch das Vorhaben eine erhöhte Belegung erfahren, zu wiederholen mit erweitertem Geltungsbereich

„Verringerung bestehender Umweltbeeinträchtigungen“

E: genannte Überschrift klingt wie Hohn, werden doch die erheblichen Umweltbeeinträchtigungen, die „verringert“ werden sollen, erst durch das Vorhaben geschaffen und sind nicht auszuschließen – nur durch Verzicht auf das Projekt oder drastische Reduzierung des Ausbaustandards zur Vermeidung von übermäßiger Verkehrsaufnahme

F: „Mit dem Bau einer neuen Verkehrsanlage werden die Umweltbeeinträchtigungen nicht vollständig ausgeschlossen. Sie können jedoch z.B. durch eine entsprechende Wahl des Fahrbahnbelages, durch Lärmschutz- und Ausgleichsmaßnahmen minimiert werden.“; Erläuterungsbericht, S. 25

B: negative Umweltauswirkungen durch „arbeitenden Verkehr“ in dem hochsensiblen Gebiet werden nicht minimiert, sondern führen zu nicht hinnehmbaren Grenzwertüberschreitungen und damit zu gesundheitlichen Risiken für die dort und im Umfeld arbeitenden und wohnenden Menschen

oberirdische Streckenführung

E: gesamter Verkehrszug kann aus Gründen der Emissionen eigentlich nur als Tunnel ausgebildet werden – während in der Begründung für die Tunnelung der Waldschlösschenstraße Umweltunverträglichkeit ausgeführt wird, bei einem oberirdischen Ausbau Vierspurigkeit nötig und der Entfall von Abstellplätzen für anliegendes Gewerbe unvertretbar sei, wird die Fetscherstraße mit ähnlicher Verkehrsbelegung vierspurig offen unmittelbar entlang des Herz-Kreislauf-Zentrums und des Universitätsklinikums geführt

F: Schutz des sensiblen Preußischen Viertels erfordere Tunnel Waldschlösschenstraße; Belegung wäre 23.000 Fahrzeuge pro Tag; Erläuterungsbericht, S. 37

B: Begründung wird offenbar jeweils so eingesetzt, wie sie der besseren verkehrlichen Funktion dient: Tunnel Fetscherstraße würde Projekt unfinanzierbar machen, oberirdische Lösung für die Waldschlösschenstraße durch niveaugleichen Anschluss der Bautzner Straße nicht die gewünschte Belegung ermöglichen

Entlastung anderer Brücken als Hauptargument nicht tauglich

E: die als Hauptbrückenbaugrund angegebene Entlastung anderer Brücken ist tatsächlich marginal – bei einer Belegung von 45.500 Fahrzeugen pro Tag 2015 auf Waldschlösschenbrücke würden insgesamt 17.500 Fahrzeuge zusätzlich die Elbe queren, damit also verteilt über die übrigen sieben Straßenbrücken der Stadt nur insgesamt 28.000 Fahrzeuge weniger verkehren

F: Planungsnullfall 2015 insgesamt 270.500 Elbquerungen in Dresden, Planung 1015 mit WSB 288.000 Elbquerungen pro Tag; Erläuterungsbericht, S. 28

B: durchschnittliche Minderbelastung ca. 4.000 Fahrzeuge pro Brücke, was bei den üblichen Belegungen wie z.B. der des Blauen Wunders von 37.000 Fahrzeugen pro Tag kaum spürbar wäre (hier Prognose 2015 mit Waldschlösschenbrücke 33.000 Fahrzeuge pro Tag)

Vermeidungs- und Minimierungsgebot

E: Dem Vermeidungs- und Minimierungsgebot wird nicht entsprochen durch

  • starke Verkehrszuname in Straßen mit Zubringerfunktion, wie z.B. der Wormser Straße und
  • generelle Abholzung von Straßenbäumen entlang der Ausbaustrecken

F: „Dem Vermeidungs- und Minimierungsangebot […] Rechnung getragen:

  • für die Anbindung bereits jetzt stark frequentierte Straßenzüge ausgebaut und somit die Beeinträchtigung in den angrenzenden Wohngebieten vermieden„
  • […] bestehende Gehölzvegetation im Vorgabengebiet soll soweit wie möglich in die Freiflächenplanung eingebunden werden„

Unterlage 16.1, S.130/131

B: Vermeidungs- und Minimierungsgebot grob missachtet, Bericht verdreht die Tatsachen und ist deshalb falsch

Entwicklungspotentiale

E: Entwicklungspotenziale werden durch das Vorhaben zerstört, der Bericht versucht, dies schönzureden

F: „Werden Entwicklungspotenziale beeinträchtigt? Die vorgesehenen Zielstellungen zur Entwicklung und zum Erhalt der Elbauenlandschaft werden beachtet. Dem städtebaulich attraktiven Stadtteil im bereich Bautzner Straße und Elbhänge wird hinsichtlich Wohnqualitäten und Struktur Rechnung getragen. Somit werden die Entwicklungspotentiale des Raumes mit dem Vorhaben beachtet und unterstützt. Unterlage 16.1, S. 131

B: Tatsächlich werden die Auen massiv zerschnitten, die Wohnviertel tangiert und beeinträchtigt durch Lärm, Staub, Abgase; Unterlage ist hier falsch, indem sie diese Tatsachen verdreht

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